Ford gokt op een radicale bouwmethode: 'Geen garanties dat we dit kunnen'

‘Niemand bouwde ooit een auto in drie stukken’

‘Geen garanties dat we dit kunnen. Het is risicovol; niemand bouwde ooit een auto in drie stukken zoals wij nu plannen.’ Met die zin zet Ford-baas Jim Farley de toon. De kern: een Universal EV Platform waarmee auto’s in grote, samengegoten modules (voor-, midden- en achtersectie) worden gebouwd. Minder onderdelen, minder lassen, minder schroeven. In theorie: sneller, goedkoper, eenvoudiger.

Waarom dit nu moet gebeuren

De EV-markt schuift naar betaalbaarheid. Farley wijst op het magische bedrag van $30.000: daar zit de massa. Om zó laag te prijzen zonder verlies, moet het productie-DNA op de schop. Geen incrementel geleuter, maar een sprong: nieuwe casting-technieken, sobere specificaties bij de start, pas daarna varianten. Dat is de ‘Model-T-energie’ waar Ford het over heeft.

Kosten omlaag begint bij minder complexiteit

Complexiteit is duur. Kabelbomen, fasteners, subframes: elke handeling kost tijd en geld. Door gigacastings te gebruiken en software/elektronica slimmer te integreren, wil Ford kilo’s materiaal en minuten uit de productie persen. Het plan: eerst één kleur, één uitvoering, één spec om kinderziektes te temmen. Daarna breder uitrollen met meer opties, trims en features.

De echte vijand: kostenleiders uit China

Farley zegt het hardop: BYD en co domineren met lage kosten en razendsnelle iteratie. Batterijen goedkoper, softwareervaring strakker, supply chains korter. Om daar tegenop te boksen kun je niet vertrouwen op een 25 jaar oud parts-release-systeem of verouderde IT-tools. Vandaar een semi-autonome ‘maverick’ engineeringgroep, buiten de traditionele processen, met één missie: kosten per auto radicaal naar beneden.

De digitale laag: less is more bij de start

Geen polonaise aan features bij dag één. Eerst een stabiele basissoftware en een duidelijke, veilige integratie met rijhulpsystemen. Franje komt later via OTA-updates. De filosofie: liever betrouwbaar Level-3 snelwegcomfort dan vroegtijdige beloftes over robotaxi’s. En ja, de discussie met big tech is reëel: wie mag wat bedienen in de auto, en hoe voorkom je digitale spaghetti?

Wat als het mislukt?

Farley zegt het zelf: het kan falen. Gietdelen vragen enorme investeringen, leveringsrisico’s zijn reëel, toleranties zijn extreem. Als één module faalt, kan de hele auto kostbaar zijn om te herstellen. En als de kostenbesparing achterblijft, valt de $30.000-belofte in duigen. Toch is stilstaan geen optie. Zonder sprong blijven EV’s te duur en wint wie het hardst kan de-complexeren.

Wat als het lukt?

Als dit lukt, krijg je een ruim, vlot, elektrisch model dat voelt als een categorie op zichzelf: meer binnenruimte dan een RAV4-achtige, achterwielaandrijving, laag verbruik en een prijs die eindelijk realistisch oogt. Verwacht in de beginfase minder keuzestress: beperkte kleuren, vaste velgen, duidelijke pakketten. Daarna groeien functies mee met updates, en volgt luxe op het tempo van bewezen betrouwbaarheid.

De echte krent in de pap: tempo en eerlijkheid

Farley’s brutaliteit is verfrissend: geen powerpoint-sprookje, wél de bekentenis dat het spannend en breekbaar is. Precies dat maakt dit verhaal het volgen waard. Want áls Ford bewijst dat je een moderne EV met winst voor $30.000 kunt maken, zet dat de lat voor de hele industrie hoger. Lukt het niet, dan weten we óók iets: dat de volgende doorbraak nóg grover, nóg simpeler moet zijn.