De supercarlegende uit Italië onthult het hart van zijn eerste elektrische meesterwerk (en ja, het blijft een beest)

Wat Ferrari nu wél laat zien

Ferrari kiest bewust voor een tussenstap: geen volledige auto, wel het productierijpe chassis, de batterij en de e-assen van de Ferrari Elettrica. Het merk positioneert de EV als een logisch vervolg binnen een multi-energiestrategie met verbrandingsmotoren, hybrides en nu ook volledig elektrisch. Alle hoofdcomponenten zijn in Maranello ontworpen en gebouwd om prestaties, beleving en exclusiviteit te borgen.

Architectuur met rijdynamiek als startpunt

De basis is compact en laag. De batterij is volledig geïntegreerd in de bodemplaat, met circa 85 procent van de massa zo laag mogelijk gepositioneerd. Het zwaartepunt ligt daardoor 80 millimeter lager dan bij een vergelijkbare Ferrari met verbrandingsmotor.

Korte overhangen en een bestuurderspositie dicht bij de vooras moeten de directe feedback geven die je kent van de klassieke berlinetta’s. Aan de achterzijde introduceert Ferrari voor het eerst een elastisch-mechanisch subframe dat geluid en trillingen filtert zonder in te leveren op stijfheid.

De elektrische hardware: eigen e-assen en koelbloedige batterij

Zowel voor als achter liggen in-house ontwikkelde e-assen met per as twee synchrone motoren en Halbach-rotors. De voorkant haalt een vermogensdichtheid van 3,23 kW/kg, de achteras 4,8 kW/kg; beide halen 93 procent efficiëntie bij piekbelasting. De voorste omvormer levert tot 300 kW en weegt slechts 9 kilo.

De in Maranello ontworpen batterij claimt bijna 195 Wh/kg energiedichtheid, wordt actief gekoeld en is structureel meegedragen door het chassis. Het pakket is remontabel en modulair, zodat reparaties kunnen zonder de auto ingrijpend open te zagen.

Rijden, regelen, reageren

De Elettrica biedt drie rijmodi, Range, Tour en Performance, met daarbinnen vijf niveaus van koppelafgifte die je via de paddles opbouwt tot een aaneengesloten acceleratie. De Vehicle Control Unit herkalibreert tot 200 keer per seconde, terwijl de nieuwste 48V actieve ophanging rol- en duikbewegingen wegsnijdt en tegelijk comfort bewaart. De vooras kan mechanisch ontkoppelen voor zuiver achterwielaandrijven bij cruisen; wanneer tractie nodig is, schakelt hij in milliseconden bij.

Geluid zonder trucage

Ferrari kiest niet voor kunstmatige motorimitaties. Het geluid wordt uit de echte mechanische trillingen van de aandrijflijn gehaald, gemeten met een versnellingssensor en versterkt zoals bij een elektrische gitaar. In rustig verkeer overheerst stilte, bij accelereren krijg je directe auditieve feedback die aansluit op wat de auto doet.

Cijfers die richting geven

Ferrari deelt een set richtwaarden: 0-100 km/u in 2,5 s, topsnelheid 310 km/u, meer dan 1.000 cv in boost en een WLTP-bereik boven 530 km. Het rijklaar gewicht ligt rond 2.300 kilo met een gewichtsverdeling 47/53 en een wielbasis van 2.960 millimeter. Chassis en carrosserie bestaan voor 75 procent uit gerecycled aluminium, goed voor een besparing van ongeveer 6,7 ton CO₂ per geproduceerde auto.

De plek van Elettrica in Ferrari’s plan

De hardware is klaar, het koetswerk blijft nog even achter het gordijn. Ferrari zegt in 2026 een preview van het interieurconcept te tonen. De wereldpremière van de complete auto volgt vervolgens in het voorjaar van 2027.

Op weg naar 2030 wil Ferrari gemiddeld vier nieuwe modellen per jaar lanceren. De line-up bestaat dan voor ongeveer 40 procent uit auto’s met verbrandingsmotor, 40 procent hybride en 20 procent volledig elektrisch.

De strategische EV-componenten, zoals batterijpakketten, e-assen, omvormers en motoren, worden in het eigen e-building ontwikkeld en gebouwd. Zo blijft de rijbeleving onderscheidend, ongeacht de aandrijflijn.

De emotie staat centraal

De Elettrica is geen losstaand technologiedemonstrator, maar de eerste EV die Ferrari langs eigen maatstaven meet: ondersteboven ontworpen op rijdynamiek, geluid en beleving, pas daarna op cijfers. Wie zich afvroeg of een elektrische Ferrari nog als Ferrari voelt, krijgt hier het antwoord dat Maranello wil geven: de emotie staat centraal, de techniek volgt om die emotie mogelijk te maken.