Van wereldleider naar logo-plakker: de val van de Europese autogiganten

Het einde van de gevestigde orde?

Het klinkt als een ondenkbaar doemscenario: een wereld waarin Volkswagen, Stellantis, BMW of Mercedes niet meer de dienst uitmaken. Toch luiden topmannen en economen de noodklok over de toekomst van de Europese auto.

Carlos Tavares, de voormalig CEO van het gigantische Stellantis-concern, voorspelt dat er over tien tot vijftien jaar wereldwijd nog maar vijf of zes grote autofabrikanten over zijn. Op zijn lijstje met overlevers prijken namen als Toyota, Hyundai, BYD en Geely.

De grote Europese namen ontbreken pijnlijk genoeg in dit rijtje. Ook topeconomen waarschuwen dat de Europese merken aan het einde van dit decennium niet meer in hun huidige vorm zullen bestaan. De transformatie kost miljarden en de concurrentie uit China is moordend.

Geen faillissement maar gedaantewisseling

We hebben het hier niet over klassieke faillissementen waarbij de fabrieken sluiten en de lichten definitief uitgaan. De merken zijn daarvoor te waardevol en politiek te belangrijk om te laten vallen.

Het gaat om een fundamentele verandering van het DNA van de bedrijven. Vergelijk het met Nokia of Volvo. De naam bestaat nog, maar de ziel of de eigenaar is compleet anders.

Experts voorzien scenario's waarin de Europese reuzen hun zelfstandigheid, technologische leiderschap of eigendom verliezen aan met name Chinese spelers. De huls blijft Europees, maar de inhoud verandert radicaal.

De macht verschuift naar China

In dit scenario blijven de merken zichtbaar, maar verhuist de macht naar China. Denk aan Volvo, dat Zweeds oogt maar eigendom is van Geely. Chinese investeerders kopen zich steeds verder in bij Europese iconen.

Bij Mercedes is nu al een aanzienlijk deel in handen van Chinese partijen. Als dit doorzet worden de strategische beslissingen niet meer in Wolfsburg, Parijs of Turijn genomen.

De machtscentra verschuiven naar Peking of Hangzhou. Europa wordt een dependance voor design en assemblage, terwijl de technologie en de winsten naar Azië vloeien. Voor de consument verandert er weinig aan de buitenkant, maar de Europese auto-industrie wordt feitelijk een Chinese marionet.

Alleen nog een logo plakken

Een andere mogelijkheid is dat Europese merken veranderen in licentiegevers. In het Westen bouwen ze nog hun eigen auto's, maar in groeimarkten als China of India geven ze het op.

Ze verkopen daar alleen nog hun sterke merknaam. Audi geeft al een voorzet met hun nieuwe project in China, waar ze samenwerken met SAIC. In dit scenario levert de Chinese partner de techniek zoals accu's en software.

De Europese fabrikant plakt er vervolgens zijn prestigieuze logo op. Economisch is het slim want je vangt royalty's zonder productiekosten, maar strategisch is het een capitulatie. Je bent geen autofabrikant meer, maar een marketingbureau.

Vluchten in de niche

In dit scenario geven massaproducenten zoals Volkswagen of Peugeot de strijd om het grote volume op. Ze stoppen met concurreren tegen prijsvechters als BYD en richten zich volledig op het absolute topsegment.

Het doel is minder auto's produceren, maar met hogere marges. Het klinkt aantrekkelijk, maar het is riskant. Om technologisch bij te blijven heb je enorme budgetten nodig.

Die verdien je normaal gesproken terug met grote aantallen. Zonder volume wordt innovatie onbetaalbaar. Bovendien laten de huidige problemen in het premiumsegment zien dat alleen een duur logo niet meer genoeg is als het product technisch achterloopt.

De route van Foxconn

Tot slot is er het scenario waarin de fabrikanten veranderen in pure productiebedrijven. Ze bouwen geen auto's meer onder eigen naam, maar zetten voertuigen in elkaar voor anderen.

De klanten zijn dan techreuzen als Apple, Waymo of Baidu. Net zoals Foxconn de iPhone voor Apple bouwt, zouden Europese fabrieken de hardware kunnen leveren voor softwarebedrijven.

De werkgelegenheid blijft behouden, maar de merkwaarde en de grote winsten verdwijnen naar Silicon Valley of Shenzhen. Je wordt een inwisselbare leverancier van blik op wielen.

Is er nog hoop?

Is het dan allemaal kommer en kwel? Nee. Er is een vijfde optie en dat is dat de transformatie wél lukt. De Europese merken hebben nog steeds goud in handen.

Ze beschikken over wereldberoemde merken, miljarden aan kapitaal en toptalent. De sleutel ligt in een mentaliteitsverandering. Van arrogante industriereus naar flexibel softwarebedrijf.

Niet vechten tegen China, maar van ze leren. Net zoals zij decennialang van ons hebben geleerd. Als Europa zijn trots opzijzet en zijn innovatiekracht hervindt, kunnen we de touwtjes weer in handen nemen. De race is nog niet gelopen, maar de klok tikt wel genadeloos door.