Toen een Duits cadeau, nu de reden dat China wint: zonder deze vierkante Volkswagen was er nooit sprake geweest van Chinese dominantie

De deal die niemand durfde te maken

We schrijven 1982. China zocht wanhopig naar een partner om hun verouderde en inefficiënte industrie te moderniseren. Grote namen als Toyota bedankten vriendelijk voor de eer; zij wilden hun auto's alleen exporteren, maar peinsden er niet over om fabrieken te bouwen in een communistisch land met onzekere regels. Volkswagen, dat in Europa zocht naar nieuwe afzetmarkten, durfde de gok wel aan en tekende de eerste grote joint venture: SAIC Volkswagen.

De Duitsers stuurden de productielijn van de Passat B2 (in China omgedoopt tot Santana) naar Shanghai. In het begin was het monnikenwerk. De eerste 60.000 auto's kwamen als Complete Knock-Down (CKD) kits in kisten uit Duitsland. In 1983 duurde de assemblage van één Santana in Shanghai nog twee volle dagen.

Het was puur handwerk, ver verwijderd van de robotisering die we nu kennen. Maar de Chinese overheid had een harde eis in het contract laten opnemen: de zogenaamde Local Content moest omhoog. De auto's moesten uiteindelijk volledig lokaal geproduceerd worden.

De geboorte van een industrie

En dat lukte wonderwel. Binnen tien jaar steeg het aandeel lokaal gemaakte onderdelen van een schamele 6 procent naar meer dan 90 procent. Dit was de Big Bang voor de Chinese auto-industrie. Om de Santana te kunnen bouwen, moesten er lokale fabrieken komen voor banden, glas, staal, bekleding en elektronica. VW leidde ingenieurs op en zette kwaliteitsstandaarden neer die tot dan toe ondenkbaar waren in het land.

De Santana werd een icoon. In de jaren tachtig kostte het model omgerekend meer dan 35.000 gulden. Dat klinkt voor ons misschien betaalbaar, maar in China stond dat gelijk aan ongeveer 80 jaarsalarissen van een gemiddelde arbeider.

Het was het ultieme statussymbool voor de partijelite en succesvolle ondernemers. Later, toen de welvaart groeide, werd het de onbetwiste koning van de taxivloot. Onverwoestbaar, ruim en door elke Shifu (de respectvolle term voor vakman of chauffeur) te repareren met een hamer en een schroevendraaier.

De auto evolueerde mee met het land. In 1995 kwam de Santana 2000, gebaseerd op een Braziliaans ontwerp. In 2004 volgde de Santana 3000, het eerste model dat grotendeels door de Chinese joint venture zelf was herontworpen, inclusief de voor die tijd kenmerkende nep-houten panelen in het interieur.

Pas in januari 2013 viel het doek voor de klassieke vierkante Santana, na bijna 3,5 miljoen exemplaren. Er kwam wel een opvolger op een modern Polo-platform, maar die had nooit meer de ziel of de legendarische status van het origineel.

De leerling verslaat de meester

Maar terwijl VW decennialang miljarden verdiende aan deze oude techniek en de winsten gebruikte om gaten in Europa te dichten, keken de Chinezen de kunst af. Ze leerden alles over massaproductie, logistiek en kwaliteitscontrole. En toen deden ze iets wat niemand in Wolfsburg zag aankomen: ze stopten met kopiëren en begonnen met leapfrogging.

De Chinese overheid begreep dat ze de Duitsers nooit zouden verslaan op het gebied van verbrandingsmotoren en versnellingsbakken. Die voorsprong van honderd jaar was te groot. Dus sloegen ze die stap over en investeerden ze miljarden in de New Energy Vehicle (NEV) industrie. Software en batterijen werden de nieuwe heilige graal.

De pijnlijke realiteit van nu

Het resultaat is nu zichtbaar en pijnlijk voor de Duitse trots. Waar VW in de jaren tachtig de techniek naar China bracht omdat ze het daar niet konden, is de situatie nu 180 graden gedraaid. Volkswagen investeerde onlangs 700 miljoen dollar in het Chinese merk XPeng.

Niet om auto's te verkopen, maar om toegang te krijgen tot hun superieure software en EV-platforms, omdat de eigen software-tak van VW (Cariad) de boot heeft gemist.

De Santana was de vroedvrouw van de Chinese auto-industrie. Zonder die dertig jaar aan productie van een vierkante sedan hadden merken als BYD, NIO en Zeekr nooit de infrastructuur en kennis gehad om nu de wereldmarkt te bestormen. De leerling is niet alleen geslaagd, hij heeft de school inmiddels overgenomen.