Brussel overweegt 'Made in Europe' na slagveld in Europese auto-industrie

De 'ongekende situatie' wordt pijnlijk duidelijk uit cijfers van brancheorganisatie Clepa, die de noodklok luidt in de Financial Times. Waar de pandemie-jaren 2020 en 2021 al zorgden voor een schokgolf met ruim 53.000 ontslagen, blijkt dat het bloeden nog lang niet is gestopt. In 2024 verdwenen er 54.000 banen en voor 2025 staat de teller nu alweer op 50.000 aangekondigde ontslagen. Grote namen als Bosch, Continental en ZF kondigden recente reorganisaties aan die duizenden werknemers raken. Benjamin Krieger, secretaris-generaal van Clepa, vat de ernst samen: "We hebben het bloeden nog niet kunnen stoppen."

De 'draak in de kamer' en de EV-dip

De oorzaken van deze malaise vormen een giftige cocktail. Allereerst verloopt de transitie naar elektrisch rijden veel stroever dan gehoopt. De vraag naar EV's in Europa stagneert, mede door het wegvallen van subsidies en de hoge aanschafprijzen. Toeleveranciers die miljarden hebben geïnvesteerd in nieuwe productielijnen voor EV-onderdelen, blijven hierdoor zitten met overcapaciteit die zichzelf niet terugverdient.

De grootste bedreiging komt echter uit het Oosten. Krieger noemt China onomwonden 'de draak in de kamer'. Chinese merken brengen technisch hoogwaardige voertuigen op de Europese markt tegen prijzen waar gevestigde namen nauwelijks tegenop kunnen boksen. "Ze hebben technisch goed gemaakte voertuigen die tegen een extreem lage prijs op de markt komen," aldus Krieger. Dit dwingt Europese merken tot extreme kostenbesparingen, die direct worden doorberekend aan hun toeleveranciers. Christophe Périllat, CEO van Valeo, waarschuwde zelfs voor een 'Darwinistische transformatie'.

Pijn in de polder: Nederlandse toeleveranciers in de gevarenzone

Hoewel de krantenkoppen vaak gaan over Duitse giganten als Volkswagen en Bosch, is de impact op Nederland aanzienlijk. De Nederlandse auto-industrie is namelijk voor een groot deel een toeleveringsindustrie die in dienst staat van de Duitse buren. Als de Duitse motor hapert, begint de Nederlandse economie te stotteren. Uit eerdere analyses van het CBS en waarschuwingen van de FNV blijkt dat deze exportafhankelijkheid onze achilleshiel is.

Bedrijven in de Brainport-regio, maar ook traditionele metaalbewerkers in de rest van het land, zien hun orderboeken dunner worden. Het gaat hierbij niet alleen om de productie van simpele onderdelen, maar juist ook om hightech componenten en chips, zoals die van NXP. De saneringen bij Duitse opdrachtgevers sijpelen direct door naar de omzetverwachtingen in de Nederlandse polder. Arnd Franz, CEO van Mahle, stelt dat het 'moeilijk te zeggen' is of de bodem al bereikt is, wat weinig goeds voorspelt voor de toeleveranciers in ons land.

Brussel overweegt 'Made in Europe' verplichting

De roep om politieke actie focust zich nu op de zogenaamde Industrial Accelerator Act, die naar verwachting op 28 januari 2026 wordt gepresenteerd. Het heetste hangijzer is de introductie van een 'Local Content Requirement'. De Europese koepel van toeleveranciers (Clepa) lobbyt hard voor een strenge 'Made in Europe'-eis. Zij willen dat 75 procent van de toegevoegde waarde van een auto in Europa wordt gecreëerd om in aanmerking te komen voor subsidies.

Dit voorstel stuit echter op massief verzet bij de autofabrikanten zelf. Merken als BMW, Mercedes en Renault vrezen dat zo’n hoge drempel hun auto's duizenden euro's duurder maakt. Zij pleiten voor een percentage rond de 50 procent. Ze halen noodgedwongen veel onderdelen – waaronder dure batterijcellen – uit Azië om concurrerend te blijven. Een verplichte Europese inkoop van 75 procent zou hen uit de markt prijzen ten opzichte van Chinese rivalen. Het is een duivels dilemma voor Brussel: de toeleveranciers beschermen met protectionisme, of de fabrikanten de ruimte geven met goedkopere import.

Reddingsboeien: 3-jaars-gemiddelde en batterijfonds

Naast de strijd om de herkomst van onderdelen, liggen er meer maatregelen op tafel in de 'Clean Industrial Deal'. Een cruciale verandering die overwogen wordt, is het versoepelen van de strenge CO2-boetes. Fabrikanten dreigen in 2026 miljarden te moeten betalen omdat de EV-verkoop tegenvalt en ze hun uitstootdoelen missen.

Brussel lijkt nu te bewegen naar een systeem waarbij de uitstoot niet per jaar wordt afgerekend, maar over een gemiddelde van drie jaar (2025-2027). Dit geeft fabrikanten de mogelijkheid om slechte jaren te compenseren en biedt de broodnodige adempauze zonder de klimaatdoelen volledig overboord te gooien.

Ook is er het 'Battery Booster'-fonds van 1,8 miljard euro. Dit geld is specifiek bedoeld om de Europese productie van batterijen aan te jagen via rentevrije leningen, zodat de industrie minder afhankelijk wordt van de Chinese supply chain. De verwachting is dat eind januari de knoop wordt doorgehakt. Voor de 100.000 werknemers wiens baan al is verdwenen komt dit te laat, maar voor de rest van de sector is het 'code rood' tot de handtekeningen in Brussel zijn gezet.