Hoogleraar pleit voor harde snelheidsbegrenzer: '50km/u rijden is absurd'

In het NPO Radio 1-programma Villa VdB liet Marco te Brömmelstroet, hoogleraar stedelijke mobiliteit aan de UvA, er geen gras over groeien. Dat steeds meer gemeenten de snelheid terugschroeven van 50 naar 30 km/u noemt hij 'volstrekt logisch'. Volgens de mobiliteitsexpert is het zelfs vreemd dat we bestaande 30-straten ooit naar 50 hebben omgevormd. De voordelen die hij opsomt klinken utopisch: minder ongevallen, minder letsel, een rustiger geluidsbeeld en 'meer contact tussen de buren'. Maar waar de gemiddelde automobilist vooral jeuk van krijgt, is de visie van Te Brömmelstroet op de auto zelf.

De auto als het probleem

De hoogleraar stelt dat moderne auto's zo comfortabel en geïsoleerd zijn, dat 30 rijden – oftewel 8 meter per seconde – tegennatuurlijk voelt. Zijn oplossing zoekt hij daarom niet in de weginrichting, maar in het voertuig. 'Waarom zou je überhaupt auto's mogen verkopen die sneller kunnen dan 120?', vraagt hij zich hardop af in de uitzending. Hij pleit voor het inzetten van technologie die we al kennen van deelscooters: begrenzing op basis van locatie. 'Accepteren wij nog dat er auto's rondrijden die niet gelimiteerd zijn als onze kinderen naar school gaan?'

Opvallend genoeg krijgt dit radicale idee bijval uit onverwachte hoek. Frank Jakobs van AutoWeek, die zichzelf het groene geweten van de redactie noemt, ziet voordelen in het onaantrekkelijk maken van stadsverkeer. Zijn theorie is simpel: als je in de stad nog maar 30 mag, pakken mensen voor de korte wissewasjes de fiets. Dat ruimt de weg op voor de mensen die écht moeten rijden of een mooie rit willen maken. 'Met zulke vrienden heb je geen vijanden meer nodig', concludeert Te Brömmelstroet tevreden.

Politieke wens versus realiteit

Hoewel de hoogleraar het plan presenteert als een simpele druk op de knop, is de politieke en technische realiteit weerbarstiger. In Den Haag is de verdeeldheid groot. Partijen als GL-PvdA en D66 sturen al jaren op 30 km/u als de nieuwe standaard, gesteund door een in 2020 aangenomen motie. Aan de andere kant van het spectrum blijven VVD en PVV hameren op doorstroming. Zij vrezen dat als ook doorgaande wegen worden afgeknepen, het verkeer vastloopt en sluipverkeer de woonwijken in duikt – precies wat je niet wilt.

Daarnaast is er een enorm verschil tussen een wens op de universiteit en de wetgeving in Brussel. De Europese Unie heeft weliswaar de Intelligent Speed Assistance (ISA) verplicht gesteld voor nieuwe auto's, maar de regelgeving is glashelder: de bestuurder moet altijd de controle houden. Een systeem dat hard ingrijpt en gas geven onmogelijk maakt, is juridisch uit den boze. In een noodsituatie, bijvoorbeeld bij het uitwijken voor een spookrijder, moet een automobilist altijd kunnen versnellen. Een auto die dat weigert, creëert nieuwe gevaren.

Technische haken en ogen

Naast de juridische muren zijn er forse technische obstakels die de harde begrenzer voorlopig tot sciencefiction degraderen. Het grootste probleem is de nauwkeurigheid van GPS. Iedereen die wel eens met navigatie rijdt, kent het fenomeen waarbij de auto denkt dat je op de parallelweg rijdt. Als een begrenzer op een 80-weg plotseling ingrijpt omdat het systeem denkt dat je in de 30-zone ernaast zit, ontstaan er levensgevaarlijke situaties door fantoomremmen.

Ook de suggestie van de hoogleraar dat het achteraf inbouwen van begrenzers in oude auto's 'helemaal niet zo duur' is, is technisch kort door de bocht. Het Nederlandse wagenpark is gemiddeld elf jaar oud. Het koppelen van moderne GPS-software aan de veelal analoge techniek van oudere auto's is een complexe en kostbare operatie die in veel gevallen de dagwaarde van de auto overstijgt. Voorlopig lijkt het er dus op dat de 30-zone vooral een kwestie van borden en drempels blijft, en geen digitale dwangbuis.