Egypte presenteert hogesnelheidstrein van Siemens die met 250 kilometer per uur door de woestijn raast

Het is een bekend frustratiepuntje voor de Nederlandse treinreiziger. Je zit in een moderne Intercity, kijkt op de GPS-snelheid van je telefoon en ziet dat de teller blijft hangen op een brave 130 à 140 kilometer per uur. Harder gaat het niet, tenzij je op dat ene stukje hogesnelheidslijn richting Breda zit. In Egypte, een land dat we toch niet direct associëren met hoogwaardig openbaar vervoer, laten ze zien hoe het ook kan.

Siemens Mobility presenteerde onlangs in Caïro de nieuwe Velaro-trein. Dit monster is gebouwd om met 250 kilometer per uur dwars door de Sahara te knallen. Het maakt deel uit van een gigantisch project van 2000 kilometer aan nieuw spoor dat de grote steden moet verbinden. En nee, deze trein staat niet stil bij het eerste zuchtje wind of een beetje zand op de rails.

Duitse techniek tegen de elementen

De treinen zijn speciaal ontworpen voor de extreme omstandigheden. Waar in Nederland vierkante wielen ontstaan door herfstblaadjes hebben ze in Egypte te maken met temperaturen van 50 graden en fijn zand dat overal tussen kruipt. De Velaro is daarom uitgerust met geavanceerde filtersystemen en extra zware koeling om te voorkomen dat de techniek oververhit raakt.

Het contrast met Nederland is schril. Terwijl Egypte investeert in een netwerk dat 90 procent van de bevolking bereikt en reistijden halveert, zitten wij vast aan een erfenis uit de jaren zestig.

Waarom wij niet harder gaan

Het is niet dat onze treinen het niet kunnen. De nieuwe Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) kan technisch gezien 200 kilometer per uur halen. Het probleem zit hem in de grond onder onze voeten. Een groot deel van het Nederlandse spoor ligt op een slappe veenbodem. Als je daar met 200 kilometer per uur overheen denderen gaat de bodem golven als een waterbed. De bovenleiding begint te zwiepen en de vonken vliegen eraf.

Daarnaast zitten we opgescheept met het ATB-systeem. Dit staat voor Automatische Treinbeïnvloeding en stamt uit 1962. Dit veiligheidssysteem is ontworpen om treinen te stoppen, maar grijpt ook in zodra een machinist harder wil dan 140 kilometer per uur. Het vervangen van dit systeem door het moderne Europese ERTMS kost miljarden en duurt nog jaren. Zolang die investering niet is gedaan blijft 140 de limiet op het grootste deel van het netwerk.

Suez-kanaal op rails

Egypte pakt ondertussen door. Naast de passagierstreinen bouwen ze ook een grootschalig goederennetwerk dat het Suezkanaal op rails wordt genoemd. Siemens levert hiervoor Desiro-treinen die zelfs met containers op hun rug nog 160 kilometer per uur aantikken. Dat is sneller dan de gemiddelde Nederlandse intercity tijdens de spits.

Het is een harde les in ambitie. In een land waar de infrastructuur uit het niets moet worden opgebouwd kiezen ze direct voor de overtreffende trap. In Nederland, waar elke vierkante meter al is volgebouwd, blijven we voorlopig sukkelen met snelheden die in de jaren tachtig indrukwekkend waren. De HSL-Zuid blijft voorlopig de enige uitzondering in een landschap van gematigde snelheid.