NS zet alles op alles met vijf treinen per uur over de HSL, maar kan het kwetsbare spoor dat wel aan?

Wie regelmatig met de Intercity Direct tussen Rotterdam en Schiphol reist, kent de frustraties maar al te goed. Snelheidsbeperkingen vanwege constructiefouten, uitgevallen treinen door softwarestoringen en viaducten met scheuren zijn aan de orde van de dag.

De HSL-Zuid, ooit met miljarden aangelegd als het paradepaardje van de Nederlandse spoorwegen, kampt met hardnekkige problemen. Toch presenteert de NS nu een plan waarin juist deze spoorlijn een nog centralere en intensievere rol krijgt.

Vanaf dienstregeling 2027 moeten er in de spits vijf snelle intercity's per uur gaan rijden tussen Schiphol en Rotterdam. Dat is een forse verhoging van de capaciteit, bedoeld om de groeiende stroom reizigers op te vangen en zitplaatsen te garanderen.

Bovendien wordt de lijn doorgetrokken naar het noorden en oosten, waardoor Groningen en Zwolle ook direct profiteren van de HSL. Het klinkt als de logische stap vooruit, maar experts en critici houden hun hart vast. Is het verstandig om het drukste en kwetsbaarste stukje spoor van Nederland nog zwaarder te belasten?

De Wesp moet het doen

De sleutel tot dit plan ligt bij de nieuwe ICNG-trein, bijgenaamd de Wesp. Deze treinen zijn speciaal gebouwd voor de HSL en kunnen snelheden tot 200 kilometer per uur halen. In tegenstelling tot de oude TRAXX-locomotieven, die met hun zware aslasten het spoor en de viaducten te veel belastten, zou de ICNG lichter en vriendelijker voor de infrastructuur moeten zijn. De NS gokt erop dat met de volledige instroom van deze nieuwe vloot de betrouwbaarheid toeneemt, zelfs bij een hogere frequentie.

Tijmen Voet, directeur Dienstregeling, is optimistisch. Hij stelt dat de extra treinen noodzakelijk zijn om de regio's met elkaar te verbinden en de concurrentie met de auto aan te gaan. Maar hij plaatst ook een disclaimer: alles valt of staat met de beschikbaarheid van het materieel en de staat van het spoor.

Spoorbeheerder ProRail moet de komende jaren flink aan de bak om de HSL in conditie te houden. Er staan grootschalige herstelwerkzaamheden gepland aan funderingen en bruggen, die ironisch genoeg juist weer voor tijdelijke vertraging en uitval kunnen zorgen.

Een wankel evenwicht

Het is een wankel evenwicht. Als het werkt, is het een zegen voor de forens die sneller en vaker kan reizen. Als het misgaat, dreigt een infarct op de belangrijkste as van de Randstad.

De vijfde trein per uur is niet alleen een capaciteitsuitbreiding, het is een testcase voor de toekomst van het Nederlandse hogesnelheidsnet. De NS zet hoog in, maar de vraag is of de fundering onder de rails sterk genoeg is om die ambitie te dragen.

Daarnaast is de integratie met het hoofdnet cruciaal. De ICNG rijdt niet alleen op de HSL, maar ook op gewoon spoor naar Groningen en Leeuwarden. Dat betekent dat vertragingen op de HSL direct doorwerken in de rest van het land, en vice versa.

Een storing bij Rotterdam kan ervoor zorgen dat er in Zwolle geen trein vertrekt. De NS creëert hiermee een efficiënter, maar ook kwetsbaarder netwerk waarin één dominosteen de hele dienstregeling kan laten omvallen. Het wordt een spannend jaar voor de reiziger, de NS en ProRail.