Chinese bouwers van hogesnelheidslijnen wijken door verzadigde thuismarkt uit naar buitenland

Een verzadigde thuismarkt

De cijfers van de Chinese infrastructuur zijn indrukwekkend. Volgens de Chinese Staatsraad heeft inmiddels 97 procent van de steden met meer dan 500.000 inwoners toegang tot een hogesnelheidslijn. Voor de gigantische Chinese bouwbedrijven en treinproducenten (zoals CRRC) betekent dit dat er op de thuismarkt nog maar weinig grote, nieuwe projecten te winnen zijn.

Om de eigen industrie draaiende te houden, kijken deze bedrijven steeds meer over de grens. Volgens een uitgebreide analyse van de South China Morning Post richt de sector zich vooral op Eurazië, en dan met name op Zuidoost- en Centraal-Azië.

De 'diplomatieke trein' rolt al

Het bouwen van een hogesnelheidslijn in het buitenland (met kosten die starten vanaf zo'n 17 miljoen dollar per kilometer) is niet alleen een commerciële onderneming, maar ook een strategische. Rahul Karan Reddy, analist bij denktank ORCA, omschrijft deze projecten in de SCMP als "de diplomatieke presentatie van de opkomst van China aan de wereld."

Er zijn al diverse succesvolle Chinese projecten buiten de eigen grenzen gerealiseerd. Zo is er de 142 kilometer lange Jakarta-Bandung lijn in Indonesië (die al 12 miljoen passagiers vervoerde) en de deels afgeronde spoorlijn tussen Boedapest en Belgrado.

Momenteel werken Chinese aannemers aan een 610 kilometer lang traject in Thailand (geschikt voor 250 km/u) en een 665 kilometer lange spoorlijn in Maleisië. Het uiteindelijke doel is om passagiers in 2030 vanuit Thailand via Laos naadloos te laten doorreizen naar het Chinese netwerk.

Financiële en politieke obstakels

Toch is deze internationale expansiedrift niet zonder risico's. Het grootste struikelblok voor veel ontvangende landen is de financiering. Waar opkomende economieën als Maleisië en Indonesië de leningen voor dit soort miljardenprojecten relatief goed kunnen dragen, is dat in armere delen van Azië of Afrika een stuk lastiger.

Analisten waarschuwen in de SCMP voor de financiële afhankelijkheid die ontstaat. Zo betaalt Kenia jaarlijks een miljard dollar om zijn Chinese schulden af te lossen, wat leidt tot zorgen over mogelijke Chinese overnames van nationale infrastructuur bij wanbetaling.

Bovendien is het rendement van een peperdure hogesnelheidslijn sterk afhankelijk van hoge passagiersaantallen, iets wat in dunbevolkte of arme gebieden vaak niet gegarandeerd is. Tot slot speelt de geopolitiek een bepalende rol. Landen met een gespannen relatie met Beijing, zoals India of de Filipijnen, zullen niet snel Chinese staatsbedrijven uitnodigen voor vitale infrastructuur.

De Chinese spoorbouwers hebben de kennis en het materieel om wereldwijd uit te breiden, maar de uitdaging ligt in het vinden van landen die deze projecten financieel en politiek kunnen – én willen – dragen.