Cultuurverschil op het asfalt: hoe Chinese automerken hun EV's razendsnel aanpassen aan Europa

Stap in een nieuwe Chinese elektrische auto en het interieur dicteert de toon: beeldschermen. Grote, veelvoudige en soms zelfs roterende schermen voeren de boventoon. De fysieke knop is veelal verbannen en de systemen zitten boordevol technologie die we kennen van onze smartphones. Dat is een logisch gevolg van de Chinese markt, waar de autoconsument gemiddeld 35 jaar oud is en sterk technologisch georiënteerd, terwijl de Europese koper gemiddeld rond de vijftig is.

Systemen van techgiganten als Huawei, Xiaomi en Oppo bieden in China verbluffende connectiviteit. Voor veel Europese kopers voelt dit echter eerder als te druk en onoverzichtelijk dan als 'premium'. Het dashboard voelt overprikkeld aan en essentiële functies verdwijnen in complexe menu's, waarbij slordige vertalingen in de interface vaak afbreuk doen aan de dagelijkse gebruikservaring.

De kloof op het asfalt: comfort vs. dynamiek

Naast de software is de grootste cultuurschok voelbaar op de weg. Waar Europa bekendstaat om zijn rijcultuur—denk aan de Duitse Autobahn, bergwegen en de eis dat een auto communicatief is—ligt de focus in China compleet anders. Met een algemene maximumsnelheid van 120 km/u draait alles daar om maximaal comfort.

Modellen zoals de Leapmotor C10 en GAC Aion V zijn overwegend zacht afgesteld. Autovisie-redacteur Coen Grutters vatte deze kloof onlangs in een video van De Telegraaf treffend samen: de Chinese standaard is vaak "licht en afstandelijk", terwijl de Europeaan een stevige, scherpere en directere auto zoekt. Voor onze begrippen voelt de besturing en de zachte demping daardoor al snel onzeker aan op hogere snelheden. Ondanks uitschieters als de Xiaomi SU7 Ultra of de 1.300 pk sterke Yangwang U9 hypercar, blijft de doorsnee Chinese EV mikken op comfort boven stuurprecisie.

Ruimte voor de chauffeur of ruimte voor de koffer?

De oorsprong van de modellen vertaalt zich ook in het gebruik van de binnenruimte. In China worden grote sedans en SUV's vaak gereden mét privéchauffeur of gebruikt om meerdere generaties te vervoeren. Hierdoor ligt de nadruk op luxe achterin, met verstelbare en verwarmde achterbanken en bovengemiddeld veel beenruimte.

Het gevolg hiervan is dat de kofferbak vaak het compromis vormt. Een BYD Sealion 7 (4,83 meter lang) biedt 520 liter, en een Leapmotor C10 (4,74 meter lang) komt tot 435 liter. Ter vergelijking: een Europese maatstaf voor praktisch gebruik, zoals de kortere Skoda Enyaq (4,65 meter), biedt wel 585 liter. In Europa bestuurt de eigenaar de auto zelf en is ruime belaadbaarheid voor vakanties of kinderwagens een harde eis.

De Europese R&D comeback

Toch moet de traditionele industrie oppassen. Cijfers van Dataforce tonen aan dat inmiddels bijna één op de tien nieuwe auto's in Europa van Chinese makelij is. De Chinese autofabrikanten zijn zich bovendien bewust van deze kloof in beleving. Omdat ze erkennen dat Europese kopers strenger zijn op de hardware (onderstel, remmen, stuurgevoel), verplaatsen ze hun ontwikkeling deels naar ons continent.

Zo opende Xiaomi onlangs R&D-faciliteiten in München, en ook concurrent Li Auto opende in diezelfde stad een ontwikkelingscentrum met de expliciete taak om ontwerpen af te stemmen op de Europese smaak. GAC werkt vanuit Milaan en Geely verfijnt zijn modellen al jarenlang via het in Zweden gevestigde R&D-netwerk.

Het doel van deze centra is duidelijk: het creëren van 'Euro-spec'-modellen met een strakker afgesteld onderstel, simpelere interfaces en een praktischer interieur. Het recent onthulde BYD Atto 2 model, dat specifiek voor Europa is getekend en niet in China wordt verkocht, is hiervan een concreet voorbeeld. Gezien het huidige aanpassingstempo is het aannemelijk dat de technische kloof met de Europese merken de komende jaren zal verdwijnen.