Nieuwe 'Made in EU'-regels voor de auto-industrie zorgen voor onrust in de toeleveringsketen

De Europese toeleveranciers roepen de politiek al geruime tijd op tot actie. Volgens de Franse leveranciersvereniging Fiev is de werkgelegenheid in de sector tussen 2007 en 2024 met de helft afgenomen. Zij pleiten voor een harde aanpak om de strijd met de goedkope, Chinese concurrentie aan te gaan. De Europese Commissie wil dit adresseren: een elektrische auto (EV) komt straks alleen nog in aanmerking voor aanschafsubsidies als ten minste 70 procent van de onderdelenwaarde binnen de EU is geproduceerd.

Om de invoering in de praktijk haalbaar te houden, wordt de batterij – een markt die nagenoeg volledig wordt gedomineerd door China – voorlopig uit de waardeberekening gehouden. Toch is de berekening ingewikkeld en ontstaan er verschillen tussen fabrieksslogans en de daadwerkelijke data. Renault claimt dat 80 procent van hun toeleveranciers voor de nieuwe Renault 5 zich binnen 300 kilometer van hun Franse fabriek bevindt.

Onderzoeksbureau A2MAC1 becijferde in opdracht van Reuters echter dat – inclusief de batterij – slechts 51 procent van de daadwerkelijke wáárde van de R5 uit de EU afkomstig is, en liefst 41 procent uit China. Pas wanneer de batterij, conform de nieuwe wet, uit de rekensom wordt weggelaten, stijgt de R5 naar een 'lokale' waarde van 76 procent, waardoor hij veilig is voor de subsidie.

Verdeeldheid in Europa: Frankrijk versus Duitsland

Waar de Franse toeleveranciers en de politiek hard pushen voor deze protectionistische maatregel, is de reactie in Duitsland uiterst terughoudend. De Duitse auto-industrie verkoopt momenteel meer dan een kwart van haar totale autoproductie in China. Het Duitse lobbyorgaan VDA waarschuwt dat strenge local content-eisen bijna garant staan voor tegenmaatregelen vanuit Peking, wat kan uitmonden in een bredere handelsstrijd die specifiek de export van Duitse luxemerken schaadt.

De grensgevallen: Groot-Brittannië en Turkije

Daarnaast zorgt de precieze definitie van de wet voor spanningen met nabije handelspartners. Volgens de huidige conceptplannen tellen uitsluitend onderdelen uit EU-lidstaten (aangevuld met IJsland, Liechtenstein en Noorwegen) mee als 'Europese' componenten. Dat is problematisch voor merken als Ford en Jaguar Land Rover, wier toeleveringsketens zwaar leunen op productielijnen in Groot-Brittannië en Turkije.

Turkije is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een grootschalige productiehub voor merken als Toyota, Stellantis en Hyundai. De Turkse auto-industrie lobbyt dan ook hevig in Brussel om aan de veilige lijst te worden toegevoegd. Critici, waaronder de lobbygroep E-Mobility, waarschuwen de EU echter voor dit 'paard van Troje'.

Als Turkije als lokale speler wordt geaccepteerd, creëert Europa direct een legale achterdeur voor Chinese automerken. Die kunnen dan simpelweg hun goedkope assemblagefabrieken net buiten Europa in Turkije bouwen, en zodoende alsnog aanspraak maken op miljarden aan Europese subsidies.