Wat gebeurt er als je een stijfbevroren Tesla Model 3 zonder voorverwarmen aan de snellader hangt?

EV-rijders kennen het riedeltje inmiddels: vul de snellader in als bestemming in je navigatiesysteem, en de auto begint ruim van tevoren de batterij op te warmen (preconditioning). Een warme batterij kan namelijk veel sneller stroom opnemen. Maar wat als je auto twee dagen lang geparkeerd staat in extreme kou en je hem koud aan de laadpaal hangt?

Om dat uit te zoeken, liet het YouTube-kanaal Out of Spec Reviews een 2019 Tesla Model 3 Performance – een model dat momenteel razend populair is als occasion – 48 uur lang in Loveland, Colorado staan zonder voorverwarming. De buitentemperatuur? Een ijzige -25 graden Celsius.

Nul regeneratie, krakende deuren

De test begint met een worsteling. De laadkabels van de Supercharger zijn stijfbevroren, de deuren van de Tesla kraken en het scherm toont een State of Charge (SoC) van 35% mét een dik blauw sneeuwvlokje. Tijdens een kort rondje over de parkeerplaats blijkt direct de eerste beperking: er is absoluut geen regeneratief remvermogen beschikbaar. De batterij is simpelweg te koud om ook maar een druppel remenergie te accepteren en de auto rolt compleet vrij uit.

45 minuten wachten op de eerste stroom

Eenmaal ingeplugd aan de Tesla Supercharger wordt het pas echt interessant. Het scherm geeft aan dat de paal 5 tot 7 kW levert, maar de laadsnelheid blijft steken op 0 km/u. Er gaat geen enkele kilowatt naar de batterij zelf.

Wat de auto op dat moment doet, is een knap staaltje thermisch management. De Tesla stuurt de stroom naar de voor- en achterste elektromotoren en laat deze bewust inefficiënt draaien. Dit genereert zo'n 7 kW aan afvalwarmte, die direct wordt gebruikt om het accupakket te ontdooien. Pas na een tergend lange 45 minuten wachten, is de batterij warm genoeg om daadwerkelijk stroom op te slaan. Hij begint dan uiterst voorzichtig te laden met 23 kW.

Uur laden voor een normale sessie

Zodra de batterij uit de gevarenzone is, laat de Model 3 zien waarom thermisch management zo cruciaal is. Pas na een uur en tien minuten aan de lader verdwijnt het blauwe ijs-icoontje en passeert de auto de 70% lading. De laadsnelheid ligt dan rond de 52 kW, wat een heel normale curve is voor dat percentage. Uiteindelijk stopt de sessie bij 89% SoC, nadat er in totaal 37 kWh aan het accupakket is toegevoegd.

De belangrijkste les van dit ijskoude experiment? Moderne EV's beschermen hun eigen accupakket uitstekend tegen laadschade door bevriezing. Maar als je in de winter zonder de software de tijd te geven om te preconditioneren aan de snellader verschijnt, kun je maar beter een hele dikke jas meenemen.