Scania-ingenieur rijdt 73.500 km met elektrische truck en deelt de keiharde praktijkcijfers

De overstap naar elektrisch vrachtvervoer is omgeven door theorieën en scepsis. Om te kijken hoe een batterij-elektrische truck het in de échte wereld doet, kroop de 45-jarige Scania-testingenieur Anders Gaasedal zelf achter het stuur. In een interview met het vakblad Electrive en diverse buitenlandse media deelt hij de harde cijfers van zijn roadtrip door Europa.

Gaasedal reed met een Scania R45, een trekker met een continuvermogen van 450 kW en een gigantisch accupakket van 624 kWh. Wat in 2023 begon als een aerodynamische testrit naar Duitsland, escaleerde in een Europese tour langs 21 landen, van de noordkaap tot Spanje.

Het verbruik en de kosten

Als ingenieur kijkt Gaasedal puur naar de data, en die blijken in de praktijk gunstiger dan de theorie. Tijdens ritten op snelwegsnelheid (rond de 90 km/u) in wisselende herfst- en winteromstandigheden, noteerde hij een gemiddeld verbruik tussen de 0,94 en 0,98 kWh per kilometer.

Dit relatief lage verbruik heeft een directe impact op de kosten, zeker als je de laadstops slim plant. Op een rit van Zweden naar Spanje bespaarde Gaasedal naar eigen zeggen zo'n 1.000 euro aan energie- en tolheffingen ten opzichte van een dieseltruck. Op een traject tussen Zweden en Duitsland berekende hij een besparing van 28 cent per gereden kilometer. Bij een jaarkilometrage van 100.000 kilometer tikt dat stevig aan.

Een groot voordeel van een zware truck is de recuperatie van energie. Doordat een vrachtwagen met oplegger enorm zwaar is, remt hij hard af op de motor. Tijdens een rit naar Spanje, via de Alpen en de Pyreneeën, wist Gaasedal meer dan een derde (33%) van zijn verbruikte energie simpelweg terug te winnen bij het afdalen.

Afrekenen met het laad-vooroordeel

Het grootste vooroordeel in de transportwereld is dat een elektrische truck urenlang aan de lader moet staan. Volgens Gaasedal klopt daar in de praktijk weinig van, omdat het laden perfect samenvalt met de wettelijke rusttijden. Tijdens de verplichte pauze van 45 minuten kan de Scania ruim 50 procent van zijn accucapaciteit bijladen. Dat is precies genoeg energie om de volgende verplichte rij-etappe van 4,5 uur te voltooien.

Wel is de laadinfrastructuur nog een wisselend succes. In 2023 moest Gaasedal zijn 17 meter lange combinatie nog regelmatig met veel kunst en vliegwerk bij een reguliere snellader voor personenauto's parkeren (wat hem meer dan eens een gesprek met de lokale politie opleverde). Inmiddels is de dekking voor trucks in Noord- en Midden-Europa sterk verbeterd, al loopt Zuid-Europa volgens de ingenieur nog flink achter. Ook hekelt hij het feit dat truckers nog te vaak afhankelijk zijn van losse apps op hun telefoon; de laadpalen zouden standaard in het navigatiesysteem van de vrachtwagen geïntegreerd moeten zijn.

Minder last van de winterkou

Tot slot blijkt de winterkou een minder grote vijand voor vrachtwagens dan voor personenauto's. Hoewel de actieradius daalt door koudere luchtweerstand en stugge banden, koelt het accupakket zelf nauwelijks af. Een vrachtwagen is immers veel langer en constanter in beweging dan een personenauto, waardoor de batterijen op temperatuur blijven.

Daarnaast is er de winst voor de chauffeur zelf. Gaasedals vader was ook vrachtwagenchauffeur en hield daar, door het constante motorgeluid, een lichte vorm van tinnitus aan over. De absolute stilte in de elektrische cabine zorgt volgens de ingenieur voor aanzienlijk minder vermoeidheid na een werkdag van tien uur, wat het beroep direct aantrekkelijker kan maken voor een nieuwe generatie chauffeurs.