Wachten op de wonderbatterij remt de EV-transitie juist af

Het is een aantrekkelijk verhaal voor journalisten: de belofte dat een nieuwe technologie alle problemen rondom actieradius en laadtijden direct oplost. Recent publiceerde The Wall Street Journal nog een artikel met de vraag of een nieuwe wonderbatterij critici over de streep zou trekken. Volgens Henry Sanderson, schrijver voor Volt Insight, is deze berichtgeving onhandig voor de automarkt. Consumenten stellen hun aankoop uit omdat ze wachten op een product dat nog jaren op zich laat wachten.

De historische misstap van Thomas Edison

Dit fenomeen is niet nieuw. Al in de vroege twintigste eeuw claimde uitvinder Thomas Edison dat hij de ultieme batterij had ontwikkeld, goed voor een ruime actieradius zonder tussentijds bijladen. De publiciteitsmachine draaide op volle toeren voordat de productie goed en wel was gestart.

In de praktijk vielen de prestaties zwaar tegen en de productie werd gestaakt. Historici stellen dat deze vroege hype de acceptatie van de allereerste elektrische auto's destijds flink heeft afgeremd, precies omdat kopers besloten te wachten op die beloofde perfecte accu.

Evolutie in plaats van revolutie

Ook vandaag de dag is de verleiding groot om te wachten op de veelbesproken solid state batterij. Toch is de echte doorbraak in batterijtechniek volgens Sanderson al lang een feit. Sinds de introductie van de lithium-ion batterij in 1991 is de vooruitgang niet spectaculair, maar wel uiterst constant.

Waar loodzuuraccu's begin vorige eeuw rond 25 wattuur per kilogram bleven steken, lag lithium-ion in 1991 op circa 80 tot 90 wattuur per kilogram. In de Chinese EV-markt zit de dominante batterijklasse inmiddels op 140 tot 160 wattuur per kilogram. Dit vertaalt zich naar realistische actieradiussen van circa 600 kilometer. Bovendien zijn de productiekosten sinds 1991 met 99 procent gedaald.

Het praktische bewijs van fabrikanten als BYD

Merken als BYD en CATL bewijzen dat een compleet nieuwe chemische samenstelling niet direct noodzakelijk is. Zij halen hun winst uit slimmere productiemethodes en efficiëntere verpakkingen van bestaande techniek. BYD lanceerde onlangs de tweede generatie van zijn Blade batterij.

Door de accucellen direct in de bodem van de auto te integreren, wordt de fysieke ruimte veel beter benut. Het resultaat is een pakket dat aanzienlijk beter presteert in de kou en in slechts vijf minuten kan opladen van 10 tot 70 procent. Dergelijke efficiëntieslagen maken afstanden tot 1.000 kilometer op een enkele lading mogelijk.

Huidige techniek is ruim voldoende

Natuurlijk wordt er gewerkt aan solid state batterijen. Volgens de Chinese professor Ou Minggao zullen de eerste testvoertuigen met deze techniek eind dit jaar of begin volgend jaar verschijnen. Grootschalige installatie en verkoop laten echter nog minimaal drie tot vijf jaar op zich wachten.

Sanderson trekt in zijn analyse dan ook een heldere conclusie: de huidige generatie batterijen is voor de dagelijkse ritten van de overgrote meerderheid al lang goed genoeg. Wie blijft wachten op absolute perfectie, zit zichzelf en de energietransitie simpelweg in de weg.