Milieuclub eist einde aan onbegrensd rijden: 100 km/u moet de norm worden op de Autobahn

Voor de gemiddelde Autobahn-rijder klinkt dit als het klassieke rampscenario. Toch is het te makkelijk om DUH simpelweg weg te zetten als een actiegroep die autorijden alleen nog als klimaatprobleem ziet. Ze baseren zich deels op harde cijfers, maar wie goed naar hun teksten kijkt, ziet ook precies waar de wetenschap ophoudt en de activistische framing begint.

Duitsland is nog altijd de grote uitzondering in Europa. Volgens oudere cijfers van het BASt (het Duitse overheidsinstituut voor wegenbouw en verkeer), waar in het tempolimitdebat nog altijd veel naar wordt verwezen, heeft ruim 70 procent van het Autobahnnet geen permanente snelheidslimiet. ADAC rekent in recentere communicatie met bredere categorieën en komt daardoor op andere verhoudingen uit.

Maar als het aan de DUH en een coalitie van 13 andere organisaties ligt, gaat ook dat laatste Duitse verkeersheilige huisje eraan. In een campagne met petitietekst en themapagina's wordt minister Patrick Schnieder opgeroepen om direct in te grijpen. De vraag is: hoe sterk is hun bewijslast eigenlijk?

De 11,7 miljoen ton-truc: het grote addertje onder de grasmat

De DUH schermt in haar campagne met enorme, bijna onweerlegbaar klinkende getallen: een tempolimit zou 11,7 miljoen ton CO2 besparen en onze afhankelijkheid van olie verminderen door een besparing van 4,7 miljard liter brandstof.

Het is belangrijk om te beseffen dat deze hoofdprijs van 11,7 miljoen ton CO2 niet zomaar ontstaat door alleen een bordje '130' langs de Autobahn te zetten. Dit is de uitkomst van een totaalpakket uit een studie van het Duitse Umweltbundesamt (UBA) uit 2024. De UBA-studie rekent meerdere scenario’s door, waaronder ook 120/100 en 120/80, maar DUH kiest voor de headlines bewust de strengste 100/80-variant.

En precies daar zit de activistischste stap van DUH: de club verkoopt het debat graag als Autobahn-dossier, terwijl de grote CO2-headline al volgt uit het zware 100/80-pakket voor Autobahn en Landstraße. Daar legt DUH politiek óók nog eens standaard 30 in de stad bovenop.

Die nuance verdwijnt in de campagnekreten volledig. En die 4,7 miljard liter brandstofbesparing? Dat is geen officiële overheidscalculatie, maar een eigen berekening van de DUH zelf. Niet per definitie onwaar, maar wel een cijfer met een nadrukkelijk gekleurde afzender.

De activisten zuigen niet álles uit hun duim

Toch slaan de milieuactivisten niet alles uit de lucht. Dat een tempolimit CO2-uitstoot en brandstofverbruik verlaagt, is inhoudelijk goed onderbouwd en ook ADAC erkent dat. In peilingen onder ADAC-leden was vorig jaar zelfs 55 procent niet meer per voorbaat tegen een generiek tempolimit. Juist ADAC laat zien waarom DUH’s toon activistischer is dan de data zelf: de autoclub erkent klimaatwinst, maar behandelt het debat bepaald niet als een gesloten dossier.

Een ander verrassend detail uit de UBA-studie is het tijdverlies. De reistijdverliezen die het UBA modelleert, vallen lager uit dan veel tegenstanders intuïtief denken. Een gemiddelde bestuurder is bij een mild scenario (130/100) slechts zo'n 1,4 uur per jaar extra kwijt. Zelfs in het zware 100/80-scenario gaat het om nog geen 19 uur op jaarbasis. Precies dat maakt de naderende strijd in Duitsland veel meer een culturele en symbolische botsing dan een puur rekenkundige.

Waar de campagne meer claimt dan de studie zelf

Juist omdat de basis deels klopt, is het zonde dat DUH's toon zo activistisch wordt, vooral op het gebied van verkeersveiligheid. De organisatie claimt zonder voorbehoud dat hun plan "honderden mensenlevens redt".

ADAC becijfert voor 2023 echter 1,3 doden per miljard voertuigkilometers op Autobahnen, tegenover 5,4 op de Bundesstraßen (de doorgaande rijkswegen of N-wegen). Ongeveer 58 procent van alle verkeersdoden valt op de Landstraßen (de veelal smallere provinciale en lokale buitenwegen). Dat betekent niet dat een limiet géén veiligheidswinst kan opleveren, maar wel dat DUH de zaak veel eenduidiger presenteert dan zelfs ADAC doet.

Opvallend is bovendien dat de DUH-pagina intern niet eens overal dezelfde rem- en stopweggetallen gebruikt (eerst beweren ze dat de remweg bij 100 km/u 80 meter is, even later is dat ineens 130 meter). Dat is geen detail: het onderstreept dat je hier naar een campagnepagina kijkt, niet naar een neutraal kennisdossier. Ook stelt de milieuclub dat een tempolimit de prikkel verlaagt om hoog gemotoriseerde auto's te bouwen. Daarmee trekken ze het debat ook weg uit pure verkeerskunde en richting autokultuur, motorisering en industriële identiteit.

Waarom minister Schnieder vol op de rem trapt

Hoe hard de DUH ook roept dat het JETZT moet gebeuren, de politieke realiteit is voorlopig anders. De huidige regering heeft van een generiek tempolimit in elk geval geen zichtbaar speerpunt gemaakt in het coalitieakkoord. Met Patrick Schnieder zit er bovendien een CDU-minister op het dossier die een generiek tempolimit in juli 2025 nog expliciet "overbodig" noemde, onder meer omdat de gemiddelde snelheid op Duitse Autobahnen volgens hem al onder de 115 km/u ligt en je in de praktijk maar op weinig trajecten werkelijk nog hard kunt doorrijden.

De Deutsche Umwelthilfe heeft al met al betere data dan hun schreeuwerige toon soms doet vermoeden. Maar dat een lagere snelheid klimaatwinst oplevert, betekent nog niet automatisch dat Duitse automobilisten en de huidige regering klaar zijn om afscheid te nemen van het heilige mantra: Freie Fahrt für freie Bürger (Vrij baan voor vrije burgers).