Straat van Hormuz is op papier weer open, maar tanken blijft duur: hoe kan dat?

De Gemiddelde Landelijke Adviesprijs van UnitedConsumers komt op 10 april 2026 uit op € 2,565 voor Euro95, € 2,732 voor diesel en € 1,343 voor LPG. Dat zijn nog altijd zeer stevige prijzen, zeker nu veel lezers en automobilisten verwachten dat de geopolitieke ontspanning rond Hormuz direct tot verlichting zou leiden. De realiteit is echter complexer.

Waarom 'open' niet hetzelfde is als 'normaal'

Er is weliswaar een bestand, maar dat betekent nog niet dat de oliestroom door de Straat van Hormuz weer op het oude niveau is. Op papier is de route open, maar de praktijk is een stuk weerbarstiger. ADNOC-topman Sultan Al Jaber stelde op 9 april dat de straat feitelijk nog altijd ‘restricted, conditioned and controlled’ is door Iran.

Reuters meldde tegelijkertijd dat de doorvaart nog op minder dan 10 procent van het normale niveau lag. Omgerekend passeerden slechts 7 schepen in 24 uur de straat, tegenover circa 140 op een reguliere dag. Schepen moeten via strak aangewezen routes varen en grote reders blijven vanzelfsprekend uiterst terughoudend.

De fysieke oliemarkt en een enorme logistieke achterstand

Zelfs als de doorvaart de komende tijd verder op gang komt, werkt de verstoring nog lang door in de logistieke keten. Uit scheepvaartdata blijkt dat er begin deze week ongeveer 230 geladen schepen vastlagen of wachtten op duidelijkheid. Transporteur Hapag-Lloyd rekent er dan ook op dat volledig herstel van het scheepvaartverkeer nog weken tot zelfs maanden kan duren.

Zelfs wanneer futures op de beurs een lichte reactie op het bestand laten zien, blijft de fysieke oliemarkt extreem gespannen. Marktanalisten zagen dat fysieke olie uit Europa en Afrika juist recordpremies noteerde, omdat raffinaderijen naarstig zochten naar directe, veilige leveringen zolang de route door de Golf verstoord bleef. Dat is precies waarom de oliemarkt in de praktijk nog altijd een flinke risicopremie rekent.

Verzekering en transport zijn ook nog peperduur

Daarnaast zijn er de randkosten, die we vaak over het hoofd zien. Zelfs als de prijs van ruwe olie iets zakt, verdwijnen de torenhoge kosten voor transport en maritieme verzekeringen niet ineens zodra er een bestand ligt. Zolang reders en verzekeraars het gebied als een risicovolle zone zien, blijven die verhoogde risicopremies in stand.

Volgens Reuters stegen de maritieme oorlogsrisicopremies in de regio recentelijk met meer dan 1000 procent. Dit werkt direct door in de wereldwijde toeleveringsketen en houdt brandstofprijzen hoger dan je op basis van louter de wereldwijde oliekoers zou verwachten.

Accijnzen en trage prijsdalingen

Tot slot is er de Nederlandse fiscus. Een flink deel van de Nederlandse pompprijs bestaat simpelweg uit belastingen. Volgens de Rijksoverheid ligt de accijns in 2026 op € 0,8447 per liter benzine, € 0,5523 voor diesel en € 0,1993 voor LPG. Daar overheen wordt nog eens btw geheven. Daardoor zie je een daling van de ruwe olie wereldwijd altijd maar voor een deel terug in de lokale literprijs.

Daar komt bij dat pompprijzen nu eenmaal sneller reageren op oplopende spanningen in de wereld dan op ontspanning. Zolang oliehandel, transport en inkoopprijzen nog onder zware invloed staan van onzekerheid, bewegen de consumentenadviesprijzen vaak trager omlaag dan automobilisten hopen.

Zolang de doorvaart door Hormuz niet terug is op een normaal niveau en de markt het bestand niet volledig vertrouwt, is een snelle daling van de brandstofprijzen onwaarschijnlijk. Op papier mag de straat dan weer toegankelijk zijn, aan de pomp telt pas wat er fysiek en financieel echt is genormaliseerd.