Frankrijk kiest voor sociaal EV-leasen, maar Nederland niet: waarom eigenlijk?

De plannen klinken voor de modale Nederlandse automobilist bijna te mooi om waar te zijn. De Franse politieke aankondiging is helder: de regering wil vanaf juli 2026 een nieuwe golf van het zogeheten leasing social-programma openstellen voor 50.000 elektrische auto's. Het politieke doel is dat huishoudens met een bescheidener inkomen straks voor een richtprijs van grofweg 100 tot 200 euro per maand een nieuwe EV voor de deur hebben staan.

Hoewel die bedragen zeer aantrekkelijk klinken, deelt Frankrijk geen blanco cheques uit. In de officiële regeling draait het vooral om een revenu fiscal de référence par part (een specifieke Franse inkomensmaatstaf) van maximaal 16.300 euro. Ook zijn er harde gebruikseisen: je moet meer dan 15 kilometer van je werk wonen en de eigen auto gebruiken, of meer dan 8.000 kilometer per jaar beroepsmatig rijden.

Het leasecontract loopt minimaal drie jaar, met 12.000 kilometer inbegrepen. Daarbij is de belangrijke kanttekening dat regulier onderhoud en verzekering niet standaard in dat basis-maandbedrag zitten. Toch blijft het een nadrukkelijk gericht sociaal mobiliteitsinstrument.

In Nederland is de realiteit compleet anders. De SEPP (Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren) is definitief gesloten. Particulieren kunnen geen subsidie meer aanvragen voor de koop of private lease van een EV. Hoe komt het dat wij een ander pad bewandelen? Dat is geen toeval, maar het resultaat van drie duidelijke beleidskeuzes.

1. Onze particuliere subsidie was nooit sociaal

Nederland had wel een particuliere EV-regeling (de SEPP), maar de filosofie daarachter was fundamenteel anders. Uit de evaluatie van de SEPP blijkt dat het doel was om de algemene consument te verleiden tot de aanschaf van een compacte of middelgrote EV door het prijsverschil met een brandstofauto te verkleinen.

De regeling heeft aantoonbaar geholpen om particuliere EV-verkoop aan te jagen. Iedereen met een geldig contract kon meedoen. Den Haag heeft met de SEPP simpelweg nooit een instrument gebouwd dat exclusief was afgesteld op huishoudens met een laag inkomen of een specifiek mobiliteitsprofiel.

2. De verschuiving naar indirecte fiscale stimulering

Na het sluiten van de SEPP koos Nederland niet voor een nieuw, gericht sociaal instrument aan de voorkant, maar voor indirecte stimulering in het gebruik. Waar Frankrijk direct geld injecteert bij het afsluiten van het leasecontract, stuurt Nederland nu vooral via belastingen.

Zo geldt er in de periode 2026-2028 voor emissievrije personenauto's een korting van 30 procent op de MRB, waardoor EV-rijders effectief 70 procent van het normale tarief betalen. Dat verlaagt de maandelijkse lasten voor wie al een EV heeft, maar het is geen sociaal instap-instrument voor de doelgroep die de auto in de basis al niet kan financieren.

3. Duidelijke budgettaire prioriteiten

Beleid is uiteindelijk een kwestie van budget verdelen. In de SEPP-evaluatie is te lezen dat het aanvankelijk de bedoeling was om de subsidie voor gebruikte elektrische auto's nog te verlengen. In de Voorjaarsnota van 2024 is echter besloten dat budget niet door te zetten.

De middelen werden anders ingezet, onder meer rond de MRB-ontwikkeling voor elektrische auto's. Dat is geen expliciete afwijzing van het concept social leasing, maar het laat wel duidelijk zien dat Den Haag directe particuliere financiële steun niet bovenaan de Haagse prioriteitenlijst had staan.

Toch is de deur niet definitief dicht

Betekent dit dat sociaal leasen in Nederland volstrekt ondenkbaar is? Dat ook weer niet. Het idee suddert wel degelijk op het Binnenhof. In maart 2026 zijn er in de Tweede Kamer nog schriftelijke vragen gesteld over social leasing als mogelijk instrument om huishoudens te beschermen tegen hoge brandstofprijzen.

Minister Madlener zei eerder in een debat dat hij nog niet op zo'n plan kon vooruitlopen, omdat het kabinet er nog over moest spreken en er volgens hem "een hoop haken en ogen" aan zaten. De overheid zegt dus niet volmondig nee, maar het politieke besluit én de complexe uitvoering laten nog op zich wachten.

Voorlopig blijft het Europese contrast dus groot. Frankrijk beschouwt de transitie naar elektrisch rijden steeds nadrukkelijker als een sociaal mobiliteitsvraagstuk, waarbij de overheid het voortouw neemt. Nederland kiest na het sluiten van de SEPP voor de indirecte, fiscale route en rekent vooral op marktontwikkelingen en goedkopere occasions. En dat vergt voor de automobilist met een kleine beurs vooral heel veel geduld.