De EU overweegt de introductie van een nieuwe en goedkopere brandstof, maar wat doet dit met je auto?

De Europese automobilist zucht momenteel zwaar onder de torenhoge prijzen aan de benzinepomp. Omdat een snelle en structurele daling van de brandstofprijzen voorlopig niet in zicht lijkt, zoekt de politiek in Brussel naar alternatieve manieren om de financiële pijn voor de burger te verzachten. Volgens recente Duitse mediaberichten verkent de Europese Commissie momenteel de mogelijkheden voor een nieuwe brandstofmix onder de naam E20.

Het concept achter E20 is een directe doorontwikkeling van een systeem dat we al jaren kennen. Iedere moderne autobezitter is inmiddels ruimschoots bekend met de introductie van E10. Dit is reguliere Euro95 benzine die is aangelengd met maximaal 10 procent bio-ethanol. Bij E20 stijgt dat bijmengpercentage simpelweg naar maximaal 20 procent. Omdat een groter deel van de dure fossiele aardolie wordt vervangen door plantaardig materiaal, valt het eindproduct aan de pomp in theorie voordeliger uit voor de consument. In de Duitse stad Mannheim draait momenteel al een gesloten en kleinschalige vloottest met E20 bij een tankstation.

Een lagere energiedichtheid en een mogelijk hoger verbruik

Hoewel een lagere literprijs bij de gemiddelde Nederlander klinkt als muziek in de oren, kleeft er wel degelijk een financieel en technisch nadeel aan deze groene toevoeging. Puur natuurkundig gezien bevat bio-ethanol per liter namelijk zo'n 30 procent minder energie dan traditionele, zuivere benzine.

Wanneer je het aandeel ethanol in de brandstofmix verdubbelt van 10 naar 20 procent, daalt de totale energiedichtheid van de brandstof in de tank. De auto zal daardoor in de praktijk onvermijdelijk iets meer brandstof gaan verbruiken om dezelfde afstand af te leggen. De uiteindelijke financiële winst aan de kassa verdampt daardoor deels, doordat het hogere praktijkverbruik het initiële prijsvoordeel aan de pomp direct weer afzwakt.

Technische hobbels en een politiek debat

Daarnaast is de snelle en brede introductie van E20 op de Europese markt een logistieke en bureaucratische horde. Om deze brandstof legaal en massaal aan te bieden, moet eerst de strenge technische Europese brandstofnorm volledig worden herzien of moet er een compleet nieuwe norm worden opgesteld. Belangrijker nog is de compatibiliteit van het huidige Europese wagenpark. Ethanol kan bij hogere concentraties problematisch zijn voor specifieke materialen in de motor en het brandstofsysteem.

Autofabrikanten moeten hun motoren daarom eerst officieel en technisch vrijgeven voor het gebruik van E20. Het is absoluut geen garantie dat elke moderne auto, laat staan een klassieker of youngtimer, deze brandstof zomaar kan verwerken zonder verhoogd risico op schade. Tot slot plaatst de politiek zelf een flinke en terugkerende kanttekening bij de daadwerkelijke milieuwinst van deze nieuwe brandstof. Bio-ethanol wordt veelal gedestilleerd uit landbouwgewassen zoals suikerbieten of tarwe.

De grootschalige productie van dergelijke biologische brandstoffen vergt gigantische stukken landbouwgrond. Ruimte die volgens critici feitelijk gebruikt zou moeten worden voor de voedselvoorziening en het veevoer in plaats van de brandstoftank. Het debat hierover is op Europees niveau uiterst actueel, waarbij de EU werkt met strenge limieten en duurzaamheidscriteria voor dit soort biobrandstoffen. Hoewel E20 financieel klinkt als een welkome verlichting voor de dure benzineprijzen, bewijst de technische en politieke werkelijkheid dat we dit nieuwe brandstoflabel voorlopig nog niet massaal op de Nederlandse pompen hoeven te verwachten.