Waarom Volkswagens veelbelovende 1.000-km-accu nog niet in je volgende EV zit

Het Chinese Gotion High-Tech is een belangrijke batterijpartner van Volkswagen en een van de Chinese accuproducenten die zich nadrukkelijker probeert te positioneren in de race om solid-statebatterijen. Hoewel de naam bij het grote publiek misschien niet direct een belletje doet rinkelen, is de link met Volkswagen wel degelijk relevant. Volkswagen toonde in 2020 al verregaande interesse door een belang van 26 procent te nemen. Met die financiële injectie van ongeveer 1 miljard euro werd het Duitse autoconcern destijds in één klap de grootste aandeelhouder.

Gotion presenteerde in 2024 zijn Gemstone all-solid-statebatterij, met volgens de fabrikant een energiedichtheid van 350 Wh/kg. Een jaar later meldde het bedrijf dat een eerste 0,2 GWh-pilotlijn voor deze batterij een opbrengstgraad van 90 procent haalt en dat de eerste voertuigtests inmiddels zijn gestart. CnEVPost meldde daarnaast dat Gotion het ontwerp voor een grotere 2 GWh-productielijn grotendeels heeft afgerond, al moeten de bouw en daadwerkelijke opschaling daarvan nog volgen.

1.000 kilometer klinkt geweldig, maar let op de meetmethode

Natuurlijk is de industrie vooral geïnteresseerd in die magische actieradius van 1.000 kilometer op één batterijlading. Die claim moet wel zorgvuldig worden gelezen. In de recente communicatie rond Gotions nieuwe accutechnieken wordt het 1.000-km-bereik vooral gekoppeld aan de G-Yuan quasi-solid-statebatterij, terwijl de Gemstone all-solid-statecel vooral opvalt door de opgegeven energiedichtheid van 350 Wh/kg en de pilotproductie. Het klinkt dus als een grote stap richting minder laadstress, maar niet als een garantie dat een Volkswagen met Gemstone-cellen straks zomaar 1.000 kilometer haalt.

Het genoemde bereik wordt in berichtgeving gekoppeld aan de Chinese CLTC-cyclus, een meetmethode die sterk leunt op stedelijk verkeer, lagere snelheden en veel stop-and-go. Zulke cijfers vallen doorgaans gunstiger uit dan wat een Nederlandse automobilist op een koude winterrit op de snelweg daadwerkelijk haalt.

Waarom 2 GWh nog geen massale doorbraak is

Naast de meetmethode moeten we ook de uiteindelijke productieschaal in het juiste perspectief blijven zien. Zelfs als die beloofde 2 GWh-lijn van Gotion straks volledig volgens plan draait, praten we nog niet over massaproductie voor de wereldmarkt. Het betekent in de praktijk niet dat deze techniek meteen beschikbaar is voor grote aantallen betaalbare elektrische auto’s.

Omgerekend levert zo'n productielijn voldoende capaciteit voor ruwweg 25.000 auto's met een gangbaar 80 kWh-accupakket. Reken je met flinke 100 kWh-pakketten, dan is de jaarcapaciteit goed voor ongeveer 20.000 voertuigen. Dat volume is hooguit interessant voor kleine testseries of uiterst luxueuze topmodellen, maar het vormt voorlopig nog geen doorbraak voor het toegankelijke middensegment.

Waarom gewone accu's voorlopig niet verdwijnen

Het is precies de reden waarom de huidige accutechnologie nog lang niet bij het grofvuil wordt gezet. Volkswagen staat daarin overigens niet alleen. Toyota mikt op solid-statebatterijen rond 2027-2028, Nissan wil in boekjaar 2028 een EV met eigen all-solid-statecellen lanceren en BMW test samen met Solid Power al zulke cellen in een i7-prototype. De race is dus breed begonnen, maar niemand verkoopt deze techniek al goedkoop en massaal in gewone showroommodellen.

Bestaande technieken zoals LFP, NMC, natrium-ion en diverse semi-solid-state oplossingen blijven de komende jaren dan ook onverminderd relevant voor de massamarkt. Solid-state zal, net als destijds bij de introductie van lithium-ion, in eerste instantie waarschijnlijk duur en schaars zijn. Gotion mikt zelf op beperkte productie rond 2027, gevolgd door eventuele massaproductie richting 2030.

Wat merkt de automobilist hier echt van?

Voorlopig moeten we het nieuws uit China vooral zien als een veelbelovende stap in een lange ontwikkeling. Pas tegen het einde van dit decennium zal de gewone automobilist structureel iets gaan merken van deze nieuwe generatie batterijen in toegankelijke modellen.

De echte winst hoeft tegen die tijd bovendien niet alleen in een extreme actieradius te zitten. De solid-statecel moet uiteindelijk vooral gaan zorgen voor snellere laadtijden, minder gewicht, betere prestaties onder koude omstandigheden en meer veiligheid. Tot die tijd blijft de vertrouwde en steeds verder doorontwikkelde lithium-ionbatterij de dominante techniek in elektrische auto’s.