Een Concorde-piloot legt uit waarom dit vliegtuig meer Formule 1 dan lijnvlucht was

Voor de gemiddelde passagier was de Concorde een uiterst luxueus en razendsnel transportmiddel over de Atlantische Oceaan. Voor de cockpitbemanning was het daarentegen een van de meest extreme werkplekken in de commerciële luchtvaart. John Tye, voormalig Concorde-piloot bij British Airways, vertelt in een recent interview dat de overgang naar het supersonische toestel gigantisch was. In de 27 jaar dat British Airways met Concorde vloog, waren er volgens Tye slechts 134 BA-piloten die het toestel mochten vliegen. De loodzware training nam ongeveer zes maanden in beslag en het besturen van de ranke machine leek volgens hem in niets op een normale lijnvlucht. Het was eerder alsof je plaatsnam in een zware, aerodynamische Formule 1-auto.

Dat brute en mechanische karakter openbaarde zich direct op de startbaan. Waar een standaard verkeersvliegtuig rustig en gecontroleerd naar de rotatiesnelheid klimt, vereiste de Concorde de inzet van absoluut geweld. De throttles gingen vol naar voren en het toestel lanceerde zichzelf met ingeschakelde afterburners, de zogenoemde reheat. Tye herinnert zich dat de machine in krap twintig seconden door de grens van ruim 320 kilometer per uur beukte. Eenmaal op kruishoogte overbrugde het vliegtuig de afstanden in een tempo van ongeveer 23 mijl per minuut. Door de combinatie van het forse tijdsverschil en de immense snelheid kon een Concorde om 10.30 uur uit Londen vertrekken en om 9.30 uur lokale tijd in New York landen. Op de klok kwam je dus daadwerkelijk eerder aan dan je was vertrokken.

De onmisbare boordwerktuigkundige

De enorme snelheid en de extreme hitte eisten veel van het materiaal en de voltallige bemanning. De cockpit telde dan ook steevast drie inzittenden: de captain, de first officer en de flight engineer. Tye noemt die derde man in het interview essentieel en zwaar ondergewaardeerd. De Concorde beschikte over een complex brandstofsysteem met dertien tanks, overigens genummerd van 1 tot en met 11 omdat er ook een specifieke 5A en 7A tank aanwezig waren. Tijdens de overgang naar de supersonische vlucht moest de boordwerktuigkundige constant brandstof naar achteren verplaatsen om het zwaartepunt van het toestel nauwkeurig in balans te houden.

Wanneer de Concorde de geluidsbarrière doorbrak en accelereerde naar Mach 2, veranderde het toestel fysiek van structuur. Buiten was de temperatuur op 60.000 voet dan wel min zestig graden Celsius, de kenmerkende neus werd door de luchtweerstand tegelijkertijd verhit tot maar liefst 127 graden Celsius. Die warmteontwikkeling was dermate groot dat het vliegtuig tijdens de supersonische vlucht fysiek ongeveer twintig centimeter langer werd door hitte-uitzetting. De vloer van de passagierscabine was volgens Tye speciaal op rollers gebouwd, zodat de gloeiendhete romp er als het ware soepel omheen kon uitzetten.

Landen zonder vleugelkleppen

Waar moderne vliegtuigen bij een nadering terugvallen op geavanceerde flaps en slats om op lage snelheid draagkracht te genereren, miste de Concorde deze conventionele hulpmiddelen volledig. De scherpe deltavleugel dwong de piloten om met een ongebruikelijk hoge neusstand en een relatief hoge snelheid aan te vliegen voor de nadering. Om te voorkomen dat het complete zicht op de naderende landingsbaan geblokkeerd werd door de eigen voorkant, bezat de Concorde zijn iconische beweegbare neus en visor. Dit was geen esthetisch ontwerptrucje, maar puur een harde, technische noodzaak om de wielen veilig aan de grond te kunnen zetten.

Het is een hardnekkig misverstand dat de commerciële dienst in 2003 uitsluitend sneuvelde door het tragische ongeval in Parijs. Na die fatale crash is het toestel stevig aangepast en daadwerkelijk weer veilig en succesvol teruggekeerd in de lucht. De uiteindelijke doodsteek kwam na de aanslagen van 11 september 2001. Het wereldwijde zakelijke premiumverkeer stortte destijds volledig in, en dat was nu exact het selecte publiek waarop de operatie van de Concorde economisch leunde. Daardoor werd de lijndienst, ondanks de eerdere technische terugkeer, financieel simpelweg onhoudbaar. Toen Tye na het Concorde-tijdperk noodgedwongen overstapte naar de imposante Boeing 777, voelde een trans-Atlantische oversteek volgens hem dan ook opeens opvallend tergend en pijnlijk traag aan.