De nieuwe betaalbare Volkswagen begint met een accu die eerst 600 meter moet reizen

Het bouwen van de compacte elektrische auto begint in Workshop 20, de nieuwe assemblagefaciliteit van SEAT en CUPRA in Martorell. In deze nieuwe hal worden de batterijsystemen geassembleerd die straks de nieuwe CUPRA Raval en de Volkswagen ID. Polo van stroom moeten voorzien. Zodra de accu volledig is getest en afgesloten, begint het zwaarste onderdeel niet aan een standaard ritje op een heftruck, maar aan een sterk geautomatiseerde tocht over een verhoogde fabrieksbrug.

Om de assemblagelijn in Workshop 10 te bereiken, moet het accupakket een reis door de fabriek afleggen via een 600 meter lange brug. Die bijzondere tocht neemt iets meer dan 49 minuten in beslag. Omdat de verschillende fabriekshallen niet op dezelfde hoogte liggen, daalt de batterij eerst 15,5 meter af in een put, waarna hij in totaal vier verschillende liften gebruikt om de hoogteverschillen op het terrein te overbruggen.

Geen losse batterij, maar 468 onderdelen

Wie denkt dat een accupakket voor een relatief kleine stadsauto een simpele, rechthoekige doos met wat stroom is, heeft het flink mis. Volgens de fabrikant bestaat het complete batterijsysteem uit 468 losse componenten. Daarbij fungeren de accucellen als het kloppende hart en doet de elektronische EBOX dienst als het slimme brein van het systeem. Alles wordt bij elkaar gehouden door een robuuste aluminium behuizing, afgewerkt met afdichtingen die ervoor zorgen dat de techniek waterdicht blijft.

De exacte samenstelling van dat pakket verschilt per uitvoering. SEAT geeft aan dat de 56 kWh-batterij is opgebouwd uit 96 losse accucellen, terwijl de kleinere 38,5 kWh-versie opvallend genoeg uit 102 cellen bestaat. Dat klinkt misschien als droge wiskunde, maar het benadrukt hoeveel technische precisie nodig is om zoveel mogelijk bruikbare energie op een beperkt vloeroppervlak in te bouwen.

Cell2Pack moet de kleine EV efficiënter maken

Om dat verpakken van cellen zo strak mogelijk te doen, stapt men in Martorell over op de zogenoemde Cell2Pack-technologie. Waar accucellen voorheen eerst tot losse modules werden gebundeld die vervolgens samen het accupakket vormden, worden de cellen nu direct in drie grote stacks in de behuizing gemonteerd. Bovendien wordt de aluminium behuizing in een voor de Volkswagen Group nieuwe aanpak uit één stuk gegoten, waardoor overbodig laswerk vervalt en zwakke punten in de constructie worden beperkt.

Volgens de fabrikant levert deze directe verpakkingstechniek meerdere industriële voordelen op: het accupakket krijgt een hogere energiedichtheid, weegt minder, neemt minder ruimte in beslag en is makkelijker op temperatuur te houden. Bovendien moet het de productiekosten verlagen. Toch is enige nuchterheid hier op zijn plaats: lagere productiekosten voor de fabriek garanderen niet direct een bodemprijs voor de consument, aangezien marges, belastingen en de aanschaf van de cellen zelf zwaar meewegen in de uiteindelijke catalogusprijs.

Elke 45 seconden moet er één klaar zijn

Dat SEAT in Spanje niet zomaar een proeffabriekje heeft neergezet, blijkt uit de schaal van de operatie. Workshop 20 beslaat in totaal 64.000 vierkante meter en biedt ruimte aan 500 werknemers en 206 machines. Zodra dit complex op volle toeren draait, kan de fabriek dagelijks 1.200 volwaardige batterijsystemen afleveren. Omgerekend betekent dit dat er elke 45 seconden een compleet nieuw accupakket gereed kan zijn.

Die cijfers maken duidelijk dat er aan de compacte, betaalbare elektrische auto weinig simpels is. Het ontwerpen en bouwen van een stads-EV is één ding, maar om de kostprijs laag genoeg te krijgen voor de massa, is een geoliede fabrieksschaal een harde vereiste. Het assembleren van batterijsystemen, waarbij de losse cellen elders in de keten worden geproduceerd, is massaproductie van de bovenste plank.

Waarom dit voor Nederland relevant is

Dat er ergens in Zuid-Europa robots accupakketten in elkaar zetten, klinkt misschien als ver-van-je-bed-nieuws. Toch is de impact van de Spaanse fabriekshal relevant voor de Europese, en daarmee ook de Nederlandse, automarkt. De auto’s waarvoor deze accu’s bestemd zijn, de CUPRA Raval en de Volkswagen ID. Polo, vormen het nieuwe compacte fundament onder de elektrische ambities van het Volkswagen-concern.

Specifiek voor Nederland betekent dit dat de langverwachte, bereikbaardere instap-EV’s hier hun technische basis vinden. Volkswagen Nederland spreekt voor de ID. Polo al over accupakketten van 37 kWh of 52 kWh. Dat moet goed zijn voor een voorlopig theoretisch rijbereik tot respectievelijk 315 of 454 kilometer. Het laat zien dat serieus EV-rijden ook in het lagere segment langzaam tastbaarder wordt voor het Nederlandse asfalt.

Europa probeert betaalbare EV’s weer zelf te bouwen

De nieuwe fabriek in Martorell is niet zomaar een toevoeging aan het Spaanse landschap, maar een strategisch belangrijk onderdeel van Volkswagens compacte elektrische familie rond de MEB21-basis. Door de elektrificatie voor compacte modellen lokaal vanaf het Iberisch schiereiland te verankeren, probeert de Europese auto-industrie meer grip te krijgen op de complexe toeleveringsketen.

Dat is het grotere plaatje achter die 600 meter lange batterijreis. Europese automerken staan onder druk van goedkopere, technisch slimme Chinese elektrische auto’s die snel terrein winnen. Lokale assemblage van componenten, ruimtebesparende Cell2Pack-technologie en grote productieschaal zijn belangrijke wapens om in die concurrentiestrijd relevant te blijven.