Deze moderne autotrend lijkt slim, tot je na een crash naar buiten moet

Het ongeval vond plaats op 13 oktober 2025 in het Chinese Chengdu. De 31-jarige bestuurder, met de achternaam Deng, botste met zijn Xiaomi SU7 op een andere auto, raakte vervolgens een middenberm en het voertuig vloog in brand. Volgens de politie was er vermoedelijk alcohol in het spel en speelde snelheid een verwoestende rol: volgens de door Caixin aangehaalde onderzoeksgegevens reed de auto drie seconden voor de impact zo’n 203 km/h, bij de eerste klap 167 km/h en uiteindelijk met 138 km/h de berm in.

Hoewel de crash primair door deze extreme factoren ontstond, werd de reddingsactie erna volgens een door Caixin ingezien forensisch rapport ernstig bemoeilijkt. Na de harde klap viel het laagspanningssysteem van de auto uit, waardoor de elektrisch bediende buitenportiergrepen dienst weigerden. Omdat er aan de buitenzijde geen mechanische noodontgrendeling aanwezig was, konden toegesnelde omstanders de deur van buitenaf niet openen terwijl de brand zich ontwikkelde.

Het probleem zat niet in de grote accu

Bij incidenten met elektrische voertuigen wijzen critici vaak direct naar de grote hoogspanningsbatterij in de bodem, maar in dit soort gevallen ligt het pijnpunt elders. Moderne EV’s gebruiken hun zware accupakket primair voor de aandrijving, terwijl een veel simpeler 12V-laagspanningssysteem verantwoordelijk is voor allerlei randzaken. Dit netwerk stuurt alles aan, van ruitenwissers en infotainment tot portiersloten en actuatoren in de deuren.

Precies die architectuur vormt bij een zware botsing een kwetsbare schakel. Zodra de reguliere stroomvoorziening of het laagspanningssysteem na een impact uitvalt, kunnen uitsluitend elektrisch bediende deurhendels onbruikbaar worden. Waar je bij een klassieke auto simpelweg aan een fysieke staalkabel trekt, ben je bij deze generatie voertuigen plotseling afhankelijk van elektronica die mogelijk dienst weigert.

De noodgreep moet je ook kunnen vinden

Autofabrikanten zijn zich overigens bewust van dit risico en bouwen doorgaans wel een vorm van mechanische noodontgrendeling in het interieur. Het probleem is echter dat deze systemen vaak diep in de deurbakken zijn weggewerkt, achter een afdekplaatje zitten of via een onlogische handeling moeten worden geactiveerd. In een panieksituatie, waarbij de cabine zich vult met rook en elke seconde telt, is een slecht vindbaar labeltje of verborgen kabeltje simpelweg onvoldoende.

Bij het tragische ongeval in Chengdu bleek die theorie niet opgewassen tegen de harde praktijk. Hoewel de Xiaomi SU7 aan de binnenzijde wel over een mechanische noodontgrendeling beschikte, kregen de omstanders het portier niet open. Zelfs nadat zij in een reddingspoging een ruit hadden ingeslagen, konden zij het interne mechanisme vanaf de straatkant niet tijdig bereiken. Het benadrukt dat ergonomie direct samenhangt met levensreddende basisveiligheid.

Waarom fabrikanten ze toch gebruiken

Gezien deze duidelijke risico’s rijst de vraag waarom we verzonken en elektrisch bediende deurhendels op steeds meer nieuwe auto’s zien verschijnen. Het antwoord schuilt in een combinatie van designtrends, aerodynamica en het nastreven van een premium beleving. Vlakke portiergrepen zorgen voor een fractie minder luchtweerstand, wat op papier weer een kilometer extra actieradius kan opleveren, en ze geven de koets een strakke, moderne uitstraling.

Toch weegt die marginale efficiëntiewinst slecht op tegen de mogelijke implicaties na een zwaar ongeval. Nuance is hierbij belangrijk: niet élke verzonken deurhendel is automatisch gevaarlijk. Modellen met een duidelijke mechanische bediening hebben in elk geval een extra veiligheidslaag. Het grootste veiligheidsrisico zit bij elektrisch afhankelijke systemen of noodgrepen die in paniek niet intuïtief vindbaar zijn.

China grijpt harder in dan Europa

De oplopende reeks incidenten heeft de Chinese overheid doen besluiten om steviger in te grijpen op de eigen thuismarkt. Volgens Reuters gaan de nieuwe Chinese regels vanaf 1 januari 2027 gelden voor nieuwe modellen: auto’s mogen dan niet langer uitsluitend afhankelijk zijn van elektrische portiergrepen. De wetgeving eist dat er zowel aan de binnen- als buitenzijde een fysieke, mechanische ontgrendeling zit. Modellen die momenteel al op de markt zijn, krijgen uiterlijk tot 2029 de tijd om de deuren aan te passen.

In Europa komt de druk voorlopig niet direct vanuit wetgeving uit Brussel, maar vanuit de veiligheidsinstantie Euro NCAP. De organisatie past haar testprotocollen vanaf 2026 aan om post-crash safety strenger te beoordelen. Daarbij wordt onder andere gekeken of elektrisch aangedreven buitenportiergrepen na een klap functioneel blijven, zodat reddingswerkers sneller toegang tot het voertuig kunnen krijgen. Voor Europese merken is dit cruciaal, omdat een negatieve beoordeling direct ten koste kan gaan van de marketingtechnisch zo belangrijke veiligheidssterren.

De les is ouderwets simpel

Het dodelijke ongeval laat op harde wijze zien waar de grenzen van onbezorgde innovatie kunnen liggen. Technologie mag een auto slimmer, mooier en efficiënter maken, maar een essentiële noodfunctie moet altijd fysiek, intuïtief en stroomonafhankelijk blijven werken. Reddingswerkers of omstanders hebben na een klap in de middenberm simpelweg geen tijd om eerst een handleiding van de deuren te bestuderen.

De auto-industrie heeft een simpel onderdeel de afgelopen jaren onnodig ingewikkeld gemaakt. Het feit dat autoriteiten en veiligheidsinstituten nu weer met nieuwe regels en testnormen moeten komen om fabrikanten te dwingen een deur fatsoenlijk open te laten gaan, is veelzeggend. Misschien is de beste innovatie op de auto van morgen wel gewoon een ouderwetse deurhendel die blindelings meewerkt.