Vergeet milieuzones: deze Europese hoofdstad kan autorijden bijna het hele jaar beperken

Het initiatief, genaamd Volksbegehren Berlin autofrei, richt zich op vrijwel alle straten binnen de Berlijnse S-Bahn-Ring en Umweltzone. Om dit radicale plan daadwerkelijk in een lokaal referendum te krijgen, voeren activisten momenteel een race tegen de klok. Ze hebben tot 8 mei de tijd om het benodigde aantal handtekeningen in te zamelen en de Berlijnse politiek tot actie te dwingen.

Geen totaalverbod, maar wel een harde grens

Wie denkt dat de Duitse hoofdstad hiermee direct verandert in een onbegaanbaar openluchtmuseum voor wandelaars, heeft het mis. Het voorstel is geen absoluut verbod op al het verkeer, maar een streng vergunningssysteem voor privégebruik van motorvoertuigen. Na een overgangsperiode van vier jaar zouden privépersonen nog maximaal twaalf periodes van 24 uur per jaar krijgen om met de auto binnen de ring te rijden.

Natuurlijk zijn er uitzonderingen ingebouwd om de metropool draaiende te houden. Hulpdiensten, taxi’s, goederenvervoer en bezorgdiensten behouden toegang. Ook voor mensen met een mobiliteitsbeperking, urgente zorgsituaties en speciale hardheidsgevallen blijft autorijden mogelijk. Voor de gewone forens of het snelle ritje naar de bouwmarkt wordt de eigen auto binnen de ring echter een zeldzaam luxeproduct.

Ruimte is het echte strijdpunt

De discussie in Berlijn draait allang niet meer uitsluitend om de uitstoot van oude diesels. Zelfs als iedere inwoner morgen in een fluisterstille, uitstootvrije elektrische auto zou stappen, blijft het fundamentele probleem van de actiegroep overeind. Auto’s nemen simpelweg veel schaarse openbare ruimte in, of ze nu rijden of het grootste deel van de dag langs de stoep staan.

De ruimte die minder aan rijdende en geparkeerde auto’s opgaat, moet volgens het initiatief worden teruggegeven aan voetgangers, fietsers, groen en verblijfplekken. Dat dit juist in Duitsland, het kloppende hart van de Europese auto-industrie, tot felle politieke ruzies leidt, is volkomen logisch. De auto is diep geworteld in de Duitse identiteit en economie, waardoor elke meter minder ruimte voor automobilisten al snel voelt als een principekwestie.

De economische angst regeert

Tegenstanders van het plan wijzen direct op de doemscenario’s voor de lokale middenstand. Zij vrezen dat winkels klanten verliezen wanneer mensen hun kofferbak niet meer voor de deur kunnen volladen. Activisten pareren die angst met onderzoek van RIFS/IASS, waaruit bleek dat winkeliers het belang van de auto vaak overschatten en dat veel omzet juist afkomstig is van klanten die te voet, met de fiets of met het ov komen.

Toch is die economische claim iets minder zwart-wit dan voorstanders soms doen voorkomen. Het genoemde onderzoek keek namelijk naar twee specifieke Berlijnse winkelstraten, de Kottbusser Damm en de Hermannstraße, waar slechts 9 procent van de omzet afkomstig bleek van automobilisten. Dat is een interessante indicatie, maar je kunt die cijfers niet klakkeloos projecteren op elk bedrijf of winkelcentrum binnen de ruim 88 vierkante kilometer grote ring.

Daar komt nog een andere grote vraag bij: de kosten. De officiële Berlijnse inschatting is opvallend voorzichtig. Op basis van het wetsvoorstel zijn de kosten niet serieus exact te becijferen, terwijl alleen de herinrichting van straten binnen de ring al kan oplopen tot meerdere honderden miljoenen euro’s. Daarmee is het plan niet alleen een verkeersdiscussie, maar ook een financiële gok.

Race tegen de klok voor het referendum

Juridisch gezien is het plan in ieder geval geen vrijblijvende straatactie meer. Het Berlijnse Verfassungsgerichtshof boog zich er al over en oordeelde dat het volksbegehren wettelijk toelaatbaar is. De rechters keurden het plan daarmee niet politiek goed, maar vonden wel dat de initiatiefnemers de constitutionele grenzen van hun voorstel niet hadden overschreden. De weg naar de stembus ligt in theorie dus open.

De keiharde praktijk is momenteel echter de grootste hindernis. Om het referendum daadwerkelijk af te dwingen, moeten er vóór 8 mei ongeveer 174.000 geldige handtekeningen liggen. Begin april stond de officiële teller bij de kiescommissie pas op ruim 46.000 ingediende handtekeningen, waarvan na controle bijna 85 procent geldig werd verklaard. Of de intensieve eindsprint van de afgelopen weken genoeg is geweest om Berlijn dit najaar definitief naar de stembus te sturen, zal de komende dagen moeten blijken.