Iedereen praat over zelfrijdende auto’s, maar deze trein van 2,5 kilometer doet het al

Vergeet de keurige goederentreinen die af en toe door Nederland hobbelen. Bij mijnbouwgigant Rio Tinto praten we over de absolute overtreffende trap van transport. Een typische autonome ijzerertstrein in hun AutoHaul-vloot meet ongeveer 2,4 tot 2,5 kilometer van neus tot staart. Achter drie massieve dieselelektrische locomotieven hangen circa 240 volgestorte wagons, goed voor een treingewicht van zo’n 28.000 ton.

Na de eerste autonome ritten in 2018 werd AutoHaul eind 2018 en in 2019 volledig uitgerold. Sindsdien rollen deze metalen monsters over een eigen spoornetwerk van ongeveer 1.700 kilometer. Ze vertrekken vanaf afgelegen mijnen in de snikhete outback naar de havens aan de kust, een rit van vele honderden kilometers. Operators in Perth monitoren de ritten vanuit een controlecentrum, op meer dan 1.500 kilometer afstand.

Eén recordtrein was nog absurder

Als 2,5 kilometer al klinkt als sciencefiction, kijk dan even naar wat concurrent BHP ooit presteerde. Dat mijnbouwbedrijf zette voor een unieke recordrit in West-Australië de langste en zwaarste trein uit de wereldgeschiedenis op de rails. Acht dieselelektrische locomotieven trokken 682 wagons voort, resulterend in een trein met een waanzinnige lengte van 7,353 kilometer.

Het gevaarte verplaatste ruim 82.000 ton ijzererts en het totale treingewicht schurkte tegen de 100.000 ton aan. Toegegeven: dat was een eenmalig huzarenstukje, geen normale dagelijkse dienst. Maar het bewijst perfect waartoe deze logistieke grootmachten op rails technisch in staat zijn.

Waarom Australië zulke monsters nodig heeft

Dat Australië kiest voor dit soort bizarre dimensies, is puur een kwestie van harde wiskunde. IJzererts is extreem zwaar, de mondiale vraag is gigantisch en de grondstof zelf is relatief laagwaardig per ton. Het is logistiek onhaalbaar en financieel onbetaalbaar om zulke massale hoeveelheden erts met kleine treintjes of tienduizenden vrachtwagens naar de havens te brengen.

Hoe langer en zwaarder de trein is die je samenstelt, hoe scherper de transportkosten per ton uiteindelijk uitvallen. In een industrie waar elke cent per ton telt, wordt lengte dus geen curiositeit, maar een keihard verdienmodel.

Waarom er geen machinist meer in zit

Het schrappen van de machinist klinkt misschien als een koude besparingstruc, maar het mes snijdt bij dit soort operaties aan meer kanten. Voordat AutoHaul draaide, moesten machinisten halverwege de woestijn worden afgelost door verse collega’s, die daarvoor uren door de outback moesten reizen. Dat zorgde voor wachttijden en complexe personeelsplanningen.

Autonome treinen pauzeren niet voor een rijderswissel, versnellen gelijkmatig en rijden volgens een veel strakker schema. Dat verhoogt de efficiëntie, vermindert onnodige stops en helpt brandstofkosten drukken. Bovendien grijpt het centrale systeem in als sensoren een obstakel, dier of voertuig op de route detecteren. Dat is geen overbodige luxe, want de remweg van zo’n beladen trein is enorm.

Waarom dit niet zomaar in Europa kan

Wie deze beelden ziet, vraagt zich al snel af waarom we in Europa eigenlijk nog ruziën over te korte rangeersporen en dure machinisten. De harde realiteit is dat de Australische woestijn in niets lijkt op ons drukke polderlandschap. De autonome treinen daar rijden op een privaat netwerk zonder passagiers, zonder drukke stations en zonder kruisend intercityverkeer.

In Europa delen zware goederentreinen het spoor met reizigerstreinen, en liggen trajecten vol overwegen, knooppunten, wissels en stedelijke beperkingen. Daarom streeft de Europese spoorsector momenteel al naar gestandaardiseerde goederentreinen van 740 meter lang. Om dat mogelijk te maken, zijn forse investeringen nodig in langere inhaal- en opstelsporen.

Toch test Nederland dezelfde toekomst

Toch is die autonome mijnbouwdroom voor Nederland minder ver weg dan je misschien denkt. Ons land heeft namelijk één stuk spoor dat wél op die Australische logica lijkt: de Betuweroute. Deze levensader naar het Duitse achterland is een gesloten goederencorridor, werkt met het moderne ERTMS-signaleringssysteem en kent geen fysieke spoorwegovergangen.

ProRail greep daarom in de herfst van 2025 de kans om op precies dit tracé te starten met een eenjarige testfase voor automatisch rijdende goederentreinen, in samenwerking met DB Cargo. En hoewel deze Europese treinen geen 2,5 kilometer lang zijn, is het einddoel vergelijkbaar: meer capaciteit halen uit bestaande sporen, energieverbruik verlagen en operationele kosten terugdringen.

De zelfrijdende trein komt eerder dan de zelfrijdende auto

De grote les uit Australië is dat autonomie niet begint op het moeilijkste stukje asfalt van de binnenstad. Ze begint waar de omstandigheden maximaal controleerbaar zijn: vaste routes, gesloten netwerken, voorspelbare lading en centrale bewaking. Precies daarom rijden autonome treinen al jaren door de woestijn, terwijl de volledig zelfrijdende auto nog altijd worstelt met fietsers, kruispunten en chaotisch stadsverkeer.

De kans is dan ook reëel dat de eerste echte doorbraak van geautomatiseerd rijden in ons land helemaal niet uit de gehypte autosector komt, maar stilletjes via de spoorrails de haven van Rotterdam binnenrijdt.