Waarom dit oer-Hollandse automerk veel minder last heeft van de strengste EU-regels

Terwijl de mondiale autogiganten miljarden euro's moeten wegschrijven om hun vloot te elektrificeren en complete fabrieken om te bouwen, heerst er in Lelystad een serene rust. Het oer-Hollandse Donkervoort bouwt onverstoorbaar voort aan brute, vederlichte sportwagens met brullende benzinemotoren.

In een automotive landschap dat steeds dominanter wordt geregeerd door loodzware accu's, software en dwingende Brusselse regelgeving, is klein zijn plotseling het ultieme wapen geworden. Onder de loodzware deken van Europese klimaatwetten schuilt namelijk een verborgen paradijs voor exclusieve fabrikanten die in de schaduw van de massaproductie opereren.

Donkervoort profiteert hierbij slim van twee verschillende uitzonderingswerelden die in de wandelgangen vaak ten onrechte op een grote hoop worden gegooid. Enerzijds zijn er de strenge CO2-regels die richting het jaar 2035 de traditionele verbrandingsmotor de nek om moeten draaien. Anderzijds geniet de Nederlandse bouwer van milde typegoedkeuringsregels voor kleine series.

Dat betekent overigens niet dat men in Lelystad volledig vrij spel heeft. Elke auto moet nog steeds grondig worden gekeurd en veilig genoeg zijn voor toelating op de openbare weg. De wetgever erkent echter simpelweg dat een merk dat jaarlijks slechts tientallen handgemaakte machines bouwt, onmogelijk aan exact dezelfde loodzware eisen kan voldoen als multinationals zoals Volkswagen, Toyota of Stellantis.

Waarom 2035 voor Donkervoort anders ligt

De veelbesproken Europese regelgeving die vanaf het jaar 2035 van kracht wordt, werkt technisch gezien niet als een direct, letterlijk verbod op de verbrandingsmotor. In de huidige wetgeving staat nog altijd een reductiedoel van honderd procent vanaf 2035, oftewel nul gram CO2 per kilometer voor nieuwe personenauto's en bestelwagens. De Europese Commissie schrijft dit ook nog steeds letterlijk voor bij de momenteel geldende doelstellingen.

Tegelijkertijd is de harde invulling van dat 2035-kader inmiddels politiek aan het schuiven. De Europese Commissie presenteerde in december 2025 een voorstel om die harde grens te verzachten naar negentig procent tailpipe-emissiereductie vanaf 2035. De resterende tien procent mag dan worden gecompenseerd via onder meer e-fuels, biobrandstoffen of Europees low-carbon steel. Daardoor zouden plug-in hybrides, range extenders, mild hybrids en auto's met verbrandingsmotor na 2035 alsnog een rol kunnen blijven spelen op de Europese markt.

Voor boutique car makers ligt de lat sowieso op een heel andere hoogte. Fabrikanten die verantwoordelijk zijn voor minder dan 1.000 nieuwe registraties per jaar in de gehele Europese Unie, zijn namelijk vrijgesteld van een specifieke emissiedoelstelling voor het volgende jaar. Deze grens van 1.000 stuks geldt nadrukkelijk EU-breed en dus niet per individueel land afzonderlijk. De Europese Unie kijkt hiervoor naar het totale aantal nieuwe personenauto's waarvoor de fabrikant, samen met eventuele verbonden ondernemingen, verantwoordelijk is in het voorafgaande kalenderjaar.

Er zit bovendien een belangrijk detail in deze wet: het gaat uitsluitend om auto's die voor het allereerst in de Unie worden geregistreerd en die niet eerder buiten de Unie geregistreerd zijn geweest. Een prachtige tweedehands Donkervoort die binnen Europa van eigenaar wisselt, telt dus nooit opnieuw mee voor deze kritieke grens.

Om te voorkomen dat slimme fabrikanten de regels ontduiken door auto's eerst heel kort buiten de Europese Unie te registreren om ze vervolgens als occasion te importeren, heeft Brussel een scherpe drempel ingebouwd. Een eerdere registratie buiten de Unie van minder dan drie maanden wordt door de wetgever simpelweg genegeerd en telt alsnog als een splinternieuwe registratie.

Ook de hulpsystemen liggen genuanceerder

Een overvloed aan verplichte elektronische babysitters is een ander groot struikelblok voor de traditionele autoliefhebber. Sinds 7 juli 2024 moeten alle nieuwe auto's in de Europese Unie verplicht zijn uitgerust met een heel leger aan veiligheids- en hulpsystemen. Hieronder vallen onder meer Intelligent Speed Assistance, achteruitrijdetectie, vermoeidheidswaarschuwing, noodstopsignaal, lane keeping, automatische noodrem en een event data recorder.

Voor een puristisch merk dat zweert bij een analoge rijbeleving is dit een grote uitdaging. Gelukkig biedt de RDW ook hier een uitweg via de zogeheten nationale of Europese kleine-serie-typegoedkeuring, die juridisch is verankerd in Verordening 2018/858.

Lidstaten mogen bij deze specifieke keuringen bepaalde complexe technische eisen vervangen door alternatieve, minder gecompliceerde voorschriften. Dit betekent niet dat Donkervoort deze systemen zomaar helemaal kan negeren. In plaats daarvan kan de fabrikant via kleine-serie-typegoedkeuring met een aangepast en minder complex eisenpakket te maken krijgen, waardoor de cockpit gevrijwaard blijft van de meest storende elektronische bemoeienis.

Donkervoort bouwt juist de anti-moderne auto

Dit juridische vangnet maakt de weg vrij voor de ultieme tegenreactie op de homogene, door computers gestuurde autowereld. Het perfecte praktijkvoorbeeld hiervan is de kersverse Donkervoort P24 RS, waarvan de eerste leveringen in april 2026 van start gaan.

Deze brute machine is gelimiteerd to slechts 150 exemplaren en herbergt een machtige 3,5-liter motor die goed is voor maar liefst 600 pk en 800 Nm aan koppel. Omdat de auto slechts 780 kg weegt, zijn dwingende elektronische filters hier resoluut weggelaten.

In dezelfde lagevolumewereld worden vaak namen genoemd als Pagani, Koenigsegg, Morgan, Caterham, Ariel, BAC, Radical, Dallara, Gordon Murray Automotive, Zenvo, Praga, RUF, Wiesmann en Bugatti. De iets grotere nichefabrikanten die tussen de 1.000 en 10.000 voertuigen per jaar registreren, zoals Aston Martin, Ferrari en Lamborghini, moeten in de toekomst veel harder vechten voor hun voortbestaan en vlootdoelen. Voor het Lelystadse vlieggewicht is die bescheiden omvang voorlopig juist de grootste bescherming van zijn analoge karakter.