Van de ruimte naar het asfalt: waarom het dit bizarre project van Wubbo Ockels in een museum eindigde

Als je hem vandaag de dag ziet staan, lijkt het nog steeds op een kruising tussen de Batmobile en een ruimteschip. Toch was dit apparaat geen buitenaards project. Het was de bloedserieuze poging van Wubbo Ockels om het openbaar vervoer definitief te transformeren.

Ockels schreef in 1985 geschiedenis als de eerste Nederlander in de ruimte. Hoewel Lodewijk van den Berg een half jaar eerder de ruimte inging, deed hij dat als Amerikaans staatsburger, waardoor we hem voor het gemak even niet meetellen. Na Ockels mochten we enkel nog André Kuipers als nationale astronaut verwelkomen. Ockels was echter niet alleen ruimtevaarder, maar ook een bevlogen hoogleraar duurzame technologie aan de TU Delft. Begin deze eeuw ontwierp de universiteit onder zijn fanatieke leiding de zogeheten Superbus.

Dit elektrisch aangedreven voertuig, dat de lengte had van een stadsbus maar de hoogte en aerodynamica van een supercar, moest reizigers met een topsnelheid van 250 km/u van de Randstad naar Groningen katapulteren.

Binnen een uur van Amsterdam naar Groningen

Het plan ontstond rond 2003, deels uit frustratie over de logge en trage treinverbindingen richting het noorden. Waar een reguliere intercityreis vanuit Amsterdam naar Groningen al snel ruim twee uur in beslag neemt, beloofde Ockels met zijn concept deze reistijd ruimschoots te halveren. Met de Superbus zou een reiziger binnen een uur vanuit de Randstad in het hoge noorden kunnen staan.

In de verhitte politieke discussie rondom de Zuiderzeelijn lanceerde Ockels zijn alternatief. De Superbus moest buiten de steden op speciale superbanen knallen met 250 km/u, om zich binnen de stad als een gewone, wendbare stadsbus te gedragen. Deze exclusieve rijstroken moesten bovendien thermisch worden verwarmd, zodat het gevaarte ook in de winter geen last zou hebben van ijzel of sneeuw.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zag de potentie en stak zeven miljoen euro in de bouw van een werkend demonstratievoertuig. Ook de TU Delft en vervoerder Connexxion haakten aan. Het prototype, dat in 2010 zijn eerste testmeters maakte, tartte iedere verbeelding. Het voertuig was vijftien meter lang, tweeënhalve meter breed en ontzettend laag. Dankzij de expertise van Antonia Terzi, de voormalige aerodynamicus van het Formule 1 team van BMW Williams, was de bus extreem gestroomlijnd en volledig gebouwd uit lichtgewicht koolstofvezel en andere composietmaterialen.

De passagiers konden niet instappen via een normale voordeur, maar konden via imposante, individuele vleugeldeuren direct in hun luxe stoel ploffen. Er hoefde dus niemand over elkaars knieën te klimmen. Het zag er spectaculair en vooruitstrevend uit. In 2011 werd de bus gepresenteerd op het voormalig vliegveld Valkenburg en vloog hij zelfs naar Dubai voor een prestigieuze show. In mei 2012 kreeg het unieke gevaarte zowaar een officieel Nederlands kenteken, BZ-XG-15, om de openbare weg op te mogen.

Waarom de droom crashte op de praktijk

Daarna werd het pijnlijk stil rondom de elektrische bliksemschicht. De Superbus was overigens geen lachwekkende mislukking. Het project was met zijn focus op elektrisch rijden, lichtgewicht constructie en stroomlijning zijn tijd op veel vlakken ver vooruit. De reden voor de uiteindelijke ondergang had niets te maken met een gebrek aan spektakel, maar puur met keiharde en gortdroge praktische bezwaren.

Een voertuig dat 250 km/u moet rijden, vereist uiterst strakke en kaarsrechte infrastructuur. Het bouwen en verwarmen van die honderden kilometers aan exclusieve asfaltbanen bleek peperduur en gigantisch ingewikkeld. Hierdoor verdampte het voordeel ten opzichte van een normale spoorlijn volledig.

Bovendien kampten de ontwerpers met de wetten van de capaciteit. In de Superbus was ruimte voor hooguit dertig passagiers. Om net zoveel mensen te vervoeren als een intercity, moesten er razendsnel tientallen Superbussen kort achter elkaar vertrekken. Critici waarschuwden direct voor het levensgevaarlijke remwegrisico wanneer zulke zware projectielen op hoge snelheid gaan bumperkleven.

Daarnaast sneuvelde de droom op simpele, menselijke voorwaarden. De flitsende bus had door zijn krappe afmetingen geen toilet aan boord en bleek nagenoeg ontoegankelijk voor rolstoelgebruikers. De stap van een briljant technologisch prototype naar een functionerende en veilige dagelijkse dienstregeling bleek simpelweg onoverbrugbaar.

Na het overlijden van Ockels in 2014 en het latere opheffen van het kenteken, eindigde de carrière van de droombus in diverse opslagloodsen en tentoonstellingsruimtes. Het indrukwekkende prototype degradeerde definitief tot een stilstaand museumstuk. Het is de ultieme les voor toekomstige ontwerpers: de mooiste techniek kan de harde en saaie eisen van de Nederlandse infrastructuur en veiligheid niet zomaar omzeilen.