Hoe Euro NCAP aan testauto's komt en wie de torenhoge rekening betaalt

Het is een bekend beeld voor iedere autoliefhebber. Een gloednieuwe personenauto knalt in slow motion tegen een geavanceerde barrière, waarna de airbags met brute kracht uitklappen. Euro NCAP voert deze spectaculaire tests al decennia uit om de consument te informeren over de veiligheid van nieuwe modellen op de Europese markt.

Om een eerlijk en representatief oordeel te vellen, heeft de organisatie een continue stroom aan nieuwe voertuigen nodig. Het testinstituut neemt deze auto's echter niet zomaar in ontvangst van de grote fabrikanten. Er is een waterdicht systeem opgezet om te garanderen dat de crashtests eerlijk verlopen en de fabrikant de resultaten niet kan beïnvloeden.

Anoniem shoppen bij de lokale dealer

Euro NCAP krijgt de voertuigen absoluut niet op een zilveren dienblad aangeleverd. Een dergelijke constructie zou de deur openzetten voor grootschalige manipulatie. Een autofabrikant zou in theorie een speciaal verstevigd exemplaar kunnen afleveren om een hogere en betere score te behalen. Om dit bedrog uit te sluiten, koopt het testinstituut de auto's in de meeste gevallen volstrekt anoniem in.

Geheime kopers stappen net als een reguliere consument bij een willekeurige Europese autodealer naar binnen. Ze bestellen de auto anoniem, betalen de factuur en wachten op de reguliere aflevering. Zodra de auto bij het afgesloten testcentrum arriveert, weet de fabrikant pas dat dit specifieke voertuig een crashtest zal ondergaan. Dit garandeert dat de testauto exact overeenkomt met de wagens op de openbare weg.

Fabrikanten trekken vaak zelf de portemonnee

Een uitgebreide testreeks kost bijzonder veel geld. De inkomsten om deze operaties te bekostigen komen uit twee verschillende bronnen. Ten eerste selecteren de aangesloten leden van Euro NCAP zelf auto's die zij belangrijk vinden voor de lokale markt. Dit zijn overheden, ministeries en grote autoclubs zoals de Nederlandse ANWB en de Duitse ADAC. Zij betalen de voertuigen en de bijbehorende laboratoriumkosten uit eigen zak.

Daarnaast kunnen autofabrikanten zelf een veiligheidstest aanvragen en betalen. Dit gebeurt opvallend vaak, omdat merken graag met een hoge score van vijf sterren schermen in hun marketingcampagnes. Als een fabrikant de test sponsort, betalen zij de auto's en de inzet van de testfaciliteit volledig zelf. Ondanks deze betaling behouden ze geen enkele regie over de onafhankelijke inkoop van de testauto's.

Strenge selectie op de fabrieksparkeerplaats

Soms wil een fabrikant een veiligheidsscore publiceren op het exacte moment dat een nieuw model in de showroom arriveert. De auto's zijn op dat moment nog niet anoniem bij een dealer te bestellen. Voor deze specifieke situatie is een streng protocol bedacht om technische manipulatie door het automerk alsnog uit te sluiten.

Inspecteurs van Euro NCAP reizen onaangekondigd af naar de fabriek of een groot distributiecentrum van het betreffende merk. Zij wandelen over de uitgestrekte parkeerplaatsen en selecteren volledig willekeurig een aantal voertuigen uit de allereerste productiebatch. De inspecteurs noteren de unieke identificatienummers en eisen exact deze exemplaren op voor de crashtest. Op deze manier is de onafhankelijkheid zelfs voor de officiële marktintroductie gegarandeerd.

Voorbereidingen en het benodigde wagenpark

Voor het toekennen van een definitieve score is één enkele auto bij lange na niet voldoende. De ingenieurs voeren meerdere zware tests uit om een compleet en betrouwbaar veiligheidsbeeld te krijgen. Er is een frontale botsing tegen een vervormbaar blok, een harde klap van opzij en de beruchte paaltest waarbij de auto zijwaarts tegen een massieve stalen paal schuift. Daarnaast voert de organisatie tests uit voor voetgangersveiligheid en actieve remsystemen.

Hiervoor sneuvelen per autotype doorgaans drie tot vier gloednieuwe exemplaren. Bij het testen van grote en luxueuze modellen loopt de inkoopwaarde voor één enkele testreeks daardoor al snel op tot vele honderdduizenden euro's. Voordat de auto's het obstakel raken, worden de vloeistoffen grotendeels afgetapt en krijgen de voertuigen felle markeringen om de vervorming goed op camera vast te leggen.

Dure testpoppen en complexe sensoren

Naast de aanschaf van het blik brengt de test zelf aanzienlijke kosten met zich mee. De laboratoria maken gebruik van extreem geavanceerde testpoppen. Deze poppen zitten vol met delicate sensoren die de exacte krachten op het menselijk lichaam registreren tijdens de onvermijdelijke impact.

Een enkele testpop kost in veel gevallen meer dan de duurste testauto uit de reeks. Ze vereisen na elke botsing een uiterst zorgvuldige kalibratie om betrouwbare data te blijven leveren. De inzet van deze hoogwaardige technologie, gecombineerd met snelle hogesnelheidscamera's en uitgebreide data analyses, maakt het testen van voertuigveiligheid een miljoenenindustrie. Veiligheid en keiharde wetenschap gaan hier continu hand in hand om de overlevingskansen te vergroten.

Het roemloze lot van de verwoeste wrakken

Na de harde botsing blijft er weinig bruikbaars over van de testauto's. De zwaar beschadigde wrakken worden uitgebreid gefotografeerd en geanalyseerd door de onafhankelijke veiligheidsexperts. Regelmatig komen ingenieurs van het betreffende automerk langs op de testlocatie om de opgelopen schade te bestuderen en te leren van de fysieke kreukelzones.

Zodra alle benodigde data is veiliggesteld, is het definitief voorbij voor de auto. De verwrongen wrakken mogen om wettelijke veiligheidsredenen niet meer worden verkocht of in losse onderdelen worden aangeboden. Ze gaan rechtstreeks naar gespecialiseerde recyclingbedrijven waar ze vakkundig worden gedemonteerd en vernietigd. Het gescheiden metaal krijgt een nieuw leven, maar de auto zelf keert nooit meer terug in het verkeer.