Zelfs de grootste Duitse autoreus wordt nu genoemd als Chinese prooi

Dat betekent niet dat de Chinese autobouwer morgen in Wolfsburg op de stoep staat. Het zegt wel hoe hard de machtsverhoudingen in de auto-industrie verschuiven. Een Duitse top-econoom noemt inmiddels zelfs Volkswagen als mogelijke prooi voor een Chinese fabrikant. Voor een concern dat ooit bijna onaantastbaar leek, is dat vooral een alarmsignaal.

De uitspraak die in Duitsland pijn doet

Moritz Schularick, president van het Kiel Institut für Weltwirtschaft, kreeg van de Süddeutsche Zeitung de vraag of Volkswagen failliet zou kunnen gaan. Zijn antwoord ging niet richting faillissement, maar naar een ander scenario: een overname door een Chinese autobouwer. Auto Motor und Sport citeert die uitspraak als een waarschuwing voor de positie van de Duitse auto-industrie.

“VW wordt waarschijnlijk door een Chinese autofabrikant overgenomen. Bijvoorbeeld door BYD.”

Dat is geen concreet overnamebod en ook geen voorspelling met datum. Het is een scenario. Maar juist daarom is de uitspraak zo opvallend. Als een Duitse top-econoom zelfs Volkswagen niet meer automatisch ziet als koper of winnaar, maar als mogelijke prooi, dan is er iets fundamenteels veranderd.

Het oude Duitse exportmodel kraakt

Volkswagen zelf erkent dat het oude model niet meer vanzelf werkt. De gedachte was jarenlang simpel: auto’s ontwikkelen in Duitsland, produceren in Europa en wereldwijd exporteren. Dat maakte Volkswagen, BMW en Mercedes groot. Maar dat model staat nu onder druk door hoge Europese kosten, Amerikaanse importheffingen en vooral de razendsnelle opmars van Chinese merken.

“Ons huidige bedrijfsmodel werkt zo niet meer voor alle merken: auto’s in Duitsland ontwikkelen, in Europa produceren en wereldwijd exporteren.”

Die zin is misschien nog belangrijker dan de BYD-uitspraak. Volkswagen zegt daarmee niet dat het bedrijf verdwijnt, maar wel dat de basis onder het oude Duitse succesmodel niet meer overal werkt. China is niet langer vooral een afzetmarkt voor Duitse auto’s. China is nu ook de concurrent die sneller, goedkoper en steeds vaker op eigen kracht naar Europa komt.

Volkswagen verkoopt veel, maar verdient veel minder

Volkswagen is nog altijd gigantisch. De groep leverde in 2025 bijna 9 miljoen voertuigen af. Maar de financiële pijn zit onder de motorkap: het operationele resultaat daalde naar 8,9 miljard euro, 53 procent minder dan een jaar eerder. De operationele marge zakte naar 2,8 procent.

Dat is geen faillissementsverhaal, maar wel een probleem voor een concern met dure fabrieken, veel merken, enorme investeringen in elektrische auto’s en een complexe software-achterstand. Volkswagen verkoopt dus nog steeds enorme aantallen, maar de winst per auto staat veel zwaarder onder druk dan vroeger.

China is niet meer de vanzelfsprekende winstmachine

Jarenlang was China voor Volkswagen een tweede thuismarkt. Daar verdiende de Duitse groep veel geld en bouwde het concern een enorm volume op via joint ventures. Maar juist daar is de positie veranderd. Volgens Auto Motor und Sport leverde Volkswagen in 2018 nog ongeveer 4,21 miljoen voertuigen af in China; in 2025 was dat gedaald naar 2,69 miljoen.

Dat komt niet alleen doordat de markt verandert, maar vooral doordat lokale spelers veel sterker zijn geworden. BYD, Geely, SAIC, Nio en andere Chinese merken bepalen steeds vaker het tempo in elektrische auto’s, plug-in hybrides, batterijtechniek en software. Volkswagen moet in China inmiddels veel harder vechten op een markt die het jarenlang mede domineerde.

Bekijk ook

Alleen de sterksten overleven: Peking trekt definitief de stekker uit acht automerken | Autobahn

Een simpele BYD-overname kan niet zomaar

Toch is het scenario van een directe Chinese overname van Volkswagen op korte termijn niet realistisch. Daarvoor zit Volkswagen veel te ingewikkeld in elkaar. Porsche Automobil Holding SE heeft 53,3 procent van de stemrechten, de deelstaat Nedersaksen 20 procent en Qatar Holding 17 procent.

Vooral Nedersaksen is cruciaal. Door de bijzondere Volkswagen-structuur kan de deelstaat met zijn belang grote strategische besluiten blokkeren. Reuters wees er recent opnieuw op dat ingrijpende wijzigingen bij Volkswagen daardoor politiek en juridisch uitzonderlijk gevoelig liggen. Een vijandige overname door BYD klinkt dus spectaculair, maar is veel minder waarschijnlijk dan samenwerking, Europese productie of het overnemen van losse activiteiten.

De echte dreiging zit dichterbij

De echte dreiging is niet dat Volkswagen morgen een Chinese badge krijgt. De dreiging is dat Chinese merken steeds meer marktaandeel, prijsdruk en productietempo naar Europa brengen. Reuters meldde dat Volkswagen volgens ingewijden kijkt naar een ingrijpende herstructurering, met mogelijk tot 100.000 banen minder en sluiting van meerdere Duitse locaties. Dat is nog geen definitief besluit, maar het toont wel hoe zwaar de druk is.

Tegelijk bouwt BYD aan zijn Europese aanwezigheid. De fabriek in Hongarije moet volgens Reuters eind 2026 starten met productie, terwijl het merk ook kijkt naar een tweede Europese locatie. Spanje en Frankrijk worden daarbij genoemd als mogelijke kandidaten.

Bekijk ook

Waanzinnig: zo paste hij zijn oude auto en rijstijl aan om 2400 kilometer op één tank te rijden | Autobahn

Wat de Nederlandse automobilist hiervan merkt

Voor Nederlandse en Vlaamse automobilisten is dit geen ver-van-mijn-bedshow. De komende jaren zullen Chinese merken nadrukkelijker aanwezig zijn bij dealers, in private lease, in zakelijke vlootkeuzes en in het aanbod van betaalbare elektrische auto’s. Duitse merken krijgen daardoor minder ruimte om hoge prijzen vanzelfsprekend te maken.

Dat kan voor kopers gunstig zijn. Meer concurrentie betekent scherpere prijzen, snellere innovatie en meer keuze. Maar voor Europese fabrikanten is het een waarschuwing. Wie te langzaam vernieuwt, te duur produceert of software niet op orde krijgt, verliest niet alleen marktaandeel in China, maar straks ook in eigen land.

Volkswagen wordt niet morgen BYD

Volkswagen zal niet zomaar veranderen in een BYD-dochter. Daarvoor is het concern te groot, te politiek en te complex. Maar dat een serieuze Duitse econoom zo’n scenario hardop noemt, zegt genoeg over de nieuwe werkelijkheid.

De Duitse auto-industrie dicteert de spelregels niet meer vanzelf. China is niet langer de markt waar Europese merken hun groei ophalen, maar de tegenstander die met schaal, snelheid en eigen technologie terugkomt naar Europa. Volkswagen is nog altijd een reus, maar zelfs deze reus moet nu bewijzen dat hij niet van jager in prooi verandert.