Iedereen schrijft VW af, maar de oud-topman wijst naar een heel andere schuldige

De afgelopen weken buitelden de negatieve berichten over Volkswagen over elkaar heen. Minder modellen, minder fabrieken, tienduizenden banen op de tocht. Precies wat het concern van plan is, hebben we in een eerder artikel op een rij gezet. Maar terwijl heel autoland Duitsland de grootste autobouwer van Europa lijkt af te schrijven, klinkt er een opvallend nuchtere tegenstem.

Herbert Diess, tot augustus 2022 de topman van Volkswagen, mengde zich in de discussie via de podcast Moove van het Duitse vakblad Auto Motor und Sport. Zijn boodschap gaat lijnrecht in tegen de heersende somberte. De Duitse autobouwers hebben volgens hem na een zwakke start juist een flinke inhaalslag gemaakt, zeker op het gebied van elektrisch rijden.

"De laatste generatie Duitse elektrische auto's is heel goed geworden. Volkswagen heeft bij elektrische auto's geen kleiner marktaandeel dan bij benzineauto's, eerder groter, zo'n 30 procent. Er is nog niets verloren."

Waarom uitgerekend hij dit zegt

Het is goed om te weten vanuit welke stoel Diess tegenwoordig spreekt, want dat kleurt zijn boodschap. Na zijn vertrek bij Volkswagen is hij voorzitter van de raad van commissarissen geworden bij The Mobility House, een bedrijf dat autoaccu's koppelt aan het stroomnet, en commissaris bij chipfabrikant Infineon. Zijn pleidooi draait dan ook sterk om elektrisch rijden en om de rol die auto's kunnen spelen in het energiesysteem. Dat eigenbelang is er, en dat mag je meewegen.

Tegelijk snijdt zijn analyse hout, en die gaat verder dan de auto's zelf. Volgens Diess ligt het echte probleem van de Duitse auto-industrie namelijk niet op de tekentafel of aan de lopende band, maar in het stopcontact. De Duitse stroomprijs is simpelweg te hoog, en dat maakt elektrisch rijden en produceren onnodig duur.

Het probleem zit in het stopcontact

Diess wijst naar de netkosten, het deel van de stroomrekening dat je betaalt voor het transport van elektriciteit. En daar doet Duitsland het volgens hem opvallend slecht in vergelijking met de buren.

"In Duitsland zitten we op zo'n tien cent netkosten per kilowattuur, in Frankrijk op vier. Het verschil: wij hebben 880 netbeheerders in Duitsland. Elk heeft een directie, elk is een monopolist. Frankrijk heeft er maar een."

Het gevolg is volgens Diess absurd: op de stroombeurs kost elektriciteit soms maar 2,4 cent per kilowattuur, terwijl de consument aan het eind van de streep 35 cent betaalt. Het overgrote deel van dat verschil zijn de netkosten. Zolang dat niet wordt aangepakt, blijft rijden en produceren op stroom in Duitsland duur, en dat is volgens hem een veel grotere bedreiging dan de auto's van de concurrentie.

Om tegen China op te boksen, moet Duitsland volgens Diess terug naar wat het ooit groot maakte: een compleet ecosysteem. Vroeger had het land met Porsche, Audi, BMW en Mercedes bijna een wereldmonopolie op premiumauto's, met felle onderlinge concurrentie, sterke toeleveranciers en de Duitse snelweg als testlab. Datzelfde soort netwerk moet er nu komen voor de elektrische auto: de beste accufabrikanten, de snelste laadinfrastructuur en genoeg verkoop om het rendabel te maken.

Bekijk ook

Zelfs de grootste Duitse autoreus wordt nu genoemd als Chinese prooi | Autobahn

Optimisme met een prijskaartje

De boodschap van Diess is dus tweeledig, en dat maakt hem interessant. Enerzijds een zeldzaam optimistisch geluid: de Duitse auto's zijn goed, de achterstand op China is deels ingelopen, er is nog niets verloren. Anderzijds een stevige waarschuwing: zonder een drastische ingreep in de stroomprijzen en zonder dat ecosysteem redt de industrie het alsnog niet.

Of hij gelijk krijgt, is een tweede. Zijn positie bij een bedrijf dat leeft van de energietransitie maakt dat je zijn nadruk op stroomprijzen met een korrel zout mag nemen. Maar los van wie het zegt, legt zijn analyse wel een pijnlijke vinger op de zere plek: terwijl de krantenkoppen over Volkswagen gaan, zou de echte strijd weleens niet in de fabriek, maar op het elektriciteitsnet beslecht kunnen worden. En dat is een heel ander gevecht dan het gevecht dat nu alle aandacht krijgt.

Bekijk ook

Het grootste automerk van Europa schrapt tot de helft van zijn modellen: enkele bekende namen zijn al weg | Autobahn