Deze 'verouderde' remmen leken uitgestorven, maar duiken weer op onder EV's van 45.000 euro

Ooit had elke auto trommelremmen, tot de schijfrem in de jaren vijftig zijn opmars begon en de trommel langzaam naar de marge verdween. De laatste jaren vond je hem eigenlijk alleen nog op de achteras van de goedkoopste modellen, zoals bij Dacia.

En toch duikt de trommel nu weer op onder auto's waar hij op papier niet thuishoort: de Volkswagen ID.3, ID.4 en ID.7, de Škoda Enyaq en de Cupra Born hebben er allemaal een set op de achteras. Techniek die volgens het Britse consumentenplatform Honest John oogt als een teruggrijpen naar de jaren zeventig. Dat vraagt om uitleg, want deze EV's wegen ruim tweeduizend kilo en moeten dus juist stevig kunnen remmen.

Reden één: een EV gebruikt zijn remmen amper

Het antwoord zit in hoe een elektrische auto vertraagt. Zodra je het gaspedaal loslaat, remt de elektromotor de auto af en wint daarbij energie terug. De gewone remmen komen er vooral aan te pas bij stevig of noodremmen, en dat heeft een onverwacht nadeel: remschijven die zelden worden gebruikt, gaan roesten. Zeker op de achteras, die het minste remwerk doet, kan dat op termijn problemen geven.

Een trommelrem is gesloten en heeft daar geen last van. Volgens Volkswagen gaan de trommels van de ID.4 zelfs een autoleven lang mee zonder onderhoud. Goedkoper in productie zijn ze bovendien ook, dus fabrikant én koper besparen erop.

Bekijk ook

Elke autoband 'verliest' ruim een kilo rubber, en pas na jaren duikt het op een onverwachte plek weer op | Autobahn

Reden twee: Brussel gaat remstof meten

De tweede reden is minder bekend en verklaart waarom de trommelrem ook bij andere fabrikanten weer in beeld is. Volgens een recente studie van EIT Urban Mobility is remslijtage inmiddels de grootste bron van fijnstof uit stadsverkeer, groter dan de uitlaat; zo'n 40 tot 45 procent van de remdeeltjes belandt direct in de lucht.

Onder Euro 7 gelden daarom vanaf 29 november 2026 voor het eerst limieten voor remstof bij nieuwe automodellen, een jaar later voor alle nieuwe auto's. De grens ligt tussen de 3 en 11 milligram per kilometer; ter vergelijking: voor de uitlaat geldt al sinds Euro 5 een fijnstoflimiet van 4,5 milligram.

En hier scoort de trommel onverwacht sterk. Uit de studie blijkt dat trommelremmen zo'n 23 procent minder slijten dan schijfremmen, en het stof dat wél ontstaat, blijft grotendeels netjes in de gesloten trommel zitten in plaats van in de lucht. Wat oma's techniek leek, blijkt ineens een van de goedkoopste manieren om aan de nieuwe norm te voldoen.

Wat merk jij ervan bij je volgende auto?

Voor bestaande auto's verandert er niets; de regels gelden alleen voor nieuwe modellen. Maar wie de komende jaren een nieuwe auto koopt, gaat de gevolgen zien, en niet alleen in de vorm van trommels. Dit zijn de belangrijkste veranderingen op een rij:

• Meer trommelremmen op de achteras, ook op duurdere modellen. Geen teken van bezuiniging, maar van regelgeving; remprestaties blijven gewoon aan alle veiligheidseisen voldoen, omdat de voorremmen (altijd schijven) het meeste werk doen.
• Andere en iets duurdere remonderdelen. Slijtvaste remschijven kosten volgens de studie zo'n honderd euro meer dan gewone, alternatieve remblokken circa vijftien euro extra. Daar staat tegenover dat ze minder vaak vervangen hoeven te worden.
• Vanaf medio 2028 volgen ook limieten voor bandenslijtage, waarover wij eerder al schreven; remmen zijn dus pas het begin.

De trommelrem als toekomstmuziek: weinig monteurs hadden het tien jaar geleden durven voorspellen.

Bekijk ook

De elektrische auto leek hét wapen tegen fijnstof, tot onderzoekers deze rekensom maakten | Autobahn