Waarom die Chinese auto zoveel goedkoper is dan een Duitse (en waarom dat niet zo blijft)

De Chinese douanecijfers zijn opvallend: in juni gingen er ruim 1 miljoen voertuigen de grens over, ongeveer 70 procent meer dan een jaar eerder en voor het eerst boven die grens in één maand. Voor het eerst was ook meer dan de helft van die export elektrisch. De reden voor die stroom ligt vooral thuis: de Chinese automarkt kromp dit jaar met ruim twintig procent, en fabrikanten die hun auto's binnenslands niet kwijtraken, zoeken hun heil in het buitenland.

Steeds meer van die auto's belanden in Europa, en dus ook in de Nederlandse showroom. Vaak met stevige kortingen om klanten te winnen. Dat roept de vraag op die veel kopers zich stellen: hoe kan het dat zo'n auto honderden of duizenden euro's onder een vergelijkbaar Europees model zit?

Vier redenen achter de lage prijs

Het antwoord zit niet in één ding, maar in een stapeling. De eerste is arbeid. Volgens cijfers die het Duitse zakenblad Handelsblatt optekende, kost een uur werk van een auto-ontwikkelaar in China zo'n 60 tot 80 euro, tegen 160 tot 180 euro in Duitsland. Bijna de helft dus.

De tweede is energie. Een kilowattuur stroom kost een Chinese fabriek naar schatting vier tot zeven cent, in Duitsland ligt dat meer dan dubbel zo hoog. Voor een industrie die auto's én accu's bakt, telt dat hard aan.

De derde is de munt. De Chinese renminbi geldt volgens economen als 30 tot 40 procent ondergewaardeerd tegenover de euro, wat elke export automatisch goedkoper maakt. En de vierde is staatssteun. Volgens een vergelijkende analyse van de OESO kregen Chinese bedrijven tussen 2005 en 2024 gemiddeld drie tot acht keer zoveel staatssteun als concurrenten uit OESO-landen, van goedkope leningen tot belastingvoordelen. In de auto-industrie liep dat deels via de aankoopsubsidie voor elektrische auto's, die daar rechtstreeks naar de fabrikant vloeide.

De keerzijde: winst zit er nauwelijks in

Toch is dit geen verhaal van louter kracht. Achter de lage prijzen woedt een genadeloze prijzenoorlog. De concurrentie in China is zo hard dat volgens onderzoeksbureau Merics eind 2025 bijna een kwart van de Chinese autobedrijven verlies leed. De export is voor veel merken minder een strategie dan een vluchtroute. En de OESO tekent daarbij aan dat de subsidies het marktaandeel van Chinese bedrijven wel flink vergroten, maar niet leiden tot noemenswaardige winst of hogere productiviteit.

En dat begint tegenreacties op te roepen. Brazilië, tot voor kort de grootste afzetmarkt voor Chinese auto's, heft sinds juli 35 procent invoerheffing op elektrische modellen. Maleisië wil de instroom beperken. En Brussel onderzoekt of het zijn bestaande heffingen op in China gemaakte EV's uitbreidt naar hybrides. Sommige merken ontwijken die heffingen door lokaal te gaan bouwen: BYD opende vorig jaar in Brazilië zijn grootste fabriek buiten Azië. De goedkope auto van vandaag kan de duurdere auto van morgen worden zodra de heffingen toeslaan.

Wat het betekent voor de auto die jij straks koopt

Voor de Europese autobouwers is de druk voelbaar. Volkswagen overweegt tot 100.000 banen te schrappen en sluit de sluiting van Duitse fabrieken niet uit; topman Oliver Blume verwoordde het zo:

"Het verdienmodel dat decennia werkte, werkt vandaag niet meer."

Daarmee is dit ook een politiek verhaal geworden. Bondskanselier Friedrich Merz verwijt Peking oneerlijke middelen en een kunstmatig lage munt, en dringt aan op een gesprek over het wisselkoersbeleid. De Chinese premier Li Qiang wees dat verwijt eind juni van de hand: het succes komt volgens hem door hard werk en sterke toeleveringsketens, niet door subsidies. Dat de zwakke vraag thuis de exportgolf mede aanjaagt, liet hij onbesproken.

Voor jou als koper is het beeld dubbel. Op korte termijn betekent meer concurrentie vaak scherpere prijzen en meer keuze in de showroom. Op langere termijn hangt veel af van de heffingen, en van de vraag of merken die nu verlies draaien hun lage prijzen kunnen volhouden.

Goedkoop is zelden gratis

Een prijs die te mooi lijkt om waar te zijn, heeft meestal een verklaring. In dit geval een hele reeks: lagere lonen, goedkopere stroom, een zwakke munt en jarenlange staatssteun, plus een prijzenoorlog die fabrikanten dwingt de wereld over te zoeken naar klanten.

Of die auto over een paar jaar nog steeds zo goedkoop is, bepaalt niet de fabriek in China, maar de douane in Brussel.

Bekijk ook

China raakt zijn auto’s thuis moeilijker kwijt (en Europa kan de rekening krijgen) | Autobahn

Bekijk ook

Alleen de sterksten overleven: Peking trekt definitief de stekker uit acht automerken | Autobahn