Noorwegen bouwt een ‘ondergronds verkeersland’, maar iedere vijf meter kan alles veranderen

De waterdoorbraak gebeurde tijdens de bouw van Rogfast, de nieuwe tunnel onder het Boknafjord aan de Noorse westkust. Projectgeoloog Anne Brit Moen vertelde in een reportage van The B1M dat het water via open scheuren in de rots naar binnen spoot. Op deze diepte bedraagt de waterdruk ongeveer 33 bar, bijna tien keer zoveel als in een doorsnee waterleiding thuis.

De bouwers waren niet machteloos. Zware pompen stonden klaar om het water af te voeren en de situatie onder controle te brengen. Water onder druk is hier een bekend risico. Wat de ingenieurs vooraf niet exact weten, is waar de volgende open scheur zit en hoeveel water daarachter wacht.

“Het is de onzekerheid van de geologie die het hele project kan ontregelen.”

Vier rijstroken op 392 meter diepte

Rogfast wordt 26,7 kilometer lang en bestaat uit twee afzonderlijke tunnelbuizen. In iedere richting komen twee rijstroken. Het laagste punt ligt straks 392 meter onder zeeniveau. Daarmee moet Rogfast bij de geplande opening in 2033 de langste en diepste onderzeese autotunnel ter wereld worden.

Het officiële projectbudget bedraagt 20,6 miljard Noorse kroon (bijna 250 miljoen euro), berekend in prijzen van 2020. De tunnel loopt tussen Randaberg, ten noorden van Stavanger, en Bokn. Hij vormt het eerste grote veerbootvervangende project binnen de Noorse ambitie om de E39 tussen Kristiansand en Trondheim uiteindelijk zonder veerverbindingen berijdbaar te maken.

De grootste boormachine blijft bewust aan de kant

Bij een tunnel van bijna 27 kilometer verwacht je een enorme tunnelboormachine die zich langzaam door de rots eet. Noorwegen kiest juist bewust voor boren en springen. Een tunnelboormachine is honderden meters lang en kan bij een plotselinge lekkage of een instabiele rotszone moeilijk snel worden teruggetrokken of aangepast.

Met de Noorse methode kunnen de bouwers na iedere explosie stoppen en de nieuwe rotswand onderzoeken. Gaat er water stromen, dan kunnen zij direct terug naar het probleem. Die flexibiliteit weegt hier zwaarder dan de snelheid van een gigantische boormachine.

Bekijk ook

Zwitsers graven een 'tweede land' onder de Alpen: 2.000 kilometer aan tunnels met maar één duidelijk doel | Autobahn

Eerst wordt de rots zelf waterdicht gemaakt

Voordat springstof de rots ingaat, boren de machines proefgaten van ongeveer vijftien meter. Daarmee zoeken de ingenieurs naar water, scheuren en zwakke zones. Daarna wordt een mengsel met microcement onder ongeveer 100 bar in de rots gepompt. Per behandeling kan daarvoor vijf tot 75 ton materiaal nodig zijn.

Pas wanneer de scheuren zo goed mogelijk zijn gevuld, worden gaten voor de explosieven geboord. Na de ontploffing verdwijnt het puin, krijgt de tunnelwand versteviging en inspecteren geologen iedere nieuw blootgelegde meter. Eén volledige cyclus levert ongeveer vijf meter tunnel op. Daarna begint alles opnieuw.

Dat voorzichtige tempo is niet overdreven. Geologisch onderzoek van NGU bevestigde al vóór de bouw dat het traject door breukzones en grote stukken beschadigd gesteente loopt. In zulke zones kan de rots sterk gebroken zijn en kunnen scheuren water uit het fjord vasthouden.

Onder een eiland komen zelfs twee rotondes

Halverwege de route ligt het kleine eiland Kvitsøy. Daar bouwt Noorwegen geen simpele afrit, maar een compleet ondergronds verkeersknooppunt. Op ongeveer 250 meter onder zeeniveau komen twee grote rotondes met op- en afritten naar de hoofdtunnels. Vanaf het knooppunt loopt een tunnel van ruim vier kilometer omhoog naar het eiland.

Ook de ventilatie vraagt om uitzonderlijke bouwwerken. Vanaf Kvitsøy worden twee schachten met een diameter van ongeveer negen meter naar beneden aangelegd. In februari 2026 werd de eerste schacht over een lengte van 211 meter volledig geopend tot aan de ondergrondse ventilatiehal.

Veertig minuten winst, maar pas vanaf 2033

De tunnel is onderdeel van een veel groter plan voor de Noorse westkust. Toch moet de tijdwinst van Rogfast zelf niet worden overdreven. De officiële verwachting is dat de reistijd tussen Stavanger en Bergen met ongeveer veertig minuten afneemt. De halvering van de volledige route tussen Kristiansand en Trondheim kan alleen worden bereikt wanneer ook andere veerverbindingen langs de E39 verdwijnen.

Autobahn schreef eerder al over de gevolgen van Rogfast voor reizigers. De nieuwe ontwikkeling zit nu niet in het uiteindelijke wereldrecord, maar in de manier waarop dat record wordt gebouwd. Iedere paar meter kan de rots om een andere aanpak vragen. Soms verschijnt er een sterke wand. Soms komt er 6.000 liter water per minuut naar binnen.

De grootste technische prestatie is daarom misschien niet dat Noorwegen tot 392 meter onder zeeniveau durft te gaan. Het is dat de bouwers weten wanneer ze moeten stoppen, meten en hun plan voor de volgende vijf meter moeten veranderen.

Bekijk ook

China lacht ons uit: bouwt tunnel van 120 km onder zee terwijl wij praten over bruggetje | Autobahn