De tunnel die de autorit naar Scandinavië een uur korter maakt, laat langer op zich wachten dan gepland

Wie weleens met de auto naar Denemarken of Zweden is gereden, kent het dilemma. Je neemt de veerboot van Puttgarden naar Rødby of rijdt ongeveer 160 kilometer om via Jutland en de Storebæltbrug.

Veertig meter onder de Oostzee wordt gewerkt aan het einde van die keuze. Tussen het Duitse eiland Fehmarn en het Deense Lolland ontstaat de Fehmarnbelttunnel. De 18 kilometer lange verbinding moet de oversteek terugbrengen tot ongeveer tien minuten en automobilisten circa een uur reistijd besparen.

Er is alleen één probleem: de oorspronkelijke opening in 2029 is niet meer haalbaar. Het project loopt ongeveer twee jaar achter op schema en een definitieve nieuwe openingsdatum ontbreekt nog.

Geen ferry of omweg meer nodig

De huidige veerboot tussen Puttgarden en Rødby doet ongeveer 45 minuten over de overtocht. De werkelijke reistijd ligt meestal hoger, omdat automobilisten vooraf aanwezig moeten zijn en rekening moeten houden met wachten, inchecken en het op- en afrijden van de boot.

Het alternatief is doorrijden over de snelweg richting het noorden van Jutland. Vervolgens steek je via Funen en de Storebæltbrug over naar het Deense eiland Seeland. Die route is langer en de brug is eveneens niet gratis.

Met de Fehmarnbelttunnel wordt de oversteek volgens de planning een autorit van ongeveer tien minuten. De verbinding blijft dag en nacht geopend en is, anders dan een veerboot, minder afhankelijk van harde wind of slecht weer.

Voor een autovakantie richting Kopenhagen of Zweden betekent dat straks minder plannen rond vertrektijden. Ook de onzekerheid over wachtrijen bij de veerhaven verdwijnt.

De grootste afzinktunnel ter wereld

De Fehmarnbelttunnel wordt niet met een tunnelboormachine diep onder de zeebodem uitgegraven. In plaats daarvan maken de bouwers gebruik van een enorme betonnen bouwdoos.

Aan de Deense kust bij Rødbyhavn staat een speciaal gebouwde fabriek waarin 89 tunnelelementen worden geproduceerd. Daarvan zijn er 79 standaard en tien voorzien van extra ruimte voor technische installaties.

Een standaardelement is 217 meter lang en weegt ongeveer 73.500 ton. De onderdelen worden aan beide kanten afgesloten, naar hun bestemming gesleept en vervolgens in een uitgegraven sleuf op de bodem van de Oostzee afgezonken. Daar worden ze met grote nauwkeurigheid aan het voorgaande deel gekoppeld.

De volledige tunnel krijgt vijf afzonderlijke buizen. Twee daarvan vormen de vierbaans autoweg, twee zijn bestemd voor de spoorverbinding en de vijfde dient voor onderhoud en noodgevallen.

Met een lengte van ongeveer 18 kilometer wordt dit de langste afzinktunnel ter wereld. De veel kleinere Øresundtunnel tussen Denemarken en Zweden diende als voorbeeld, maar de nieuwe betonnen elementen zijn aanzienlijk langer, zwaarder en breder.

Het lastigste werk begon veel later

Juist het afzinken van die kolossale betonnen delen veroorzaakt een belangrijk deel van de vertraging. Voor deze werkzaamheden werd het speciale schip IVY gebouwd. Het vaartuig moet de elementen gecontroleerd laten zakken en uiterst nauwkeurig op de zeebodem positioneren.

De bouw, het testen en de goedkeuring van IVY duurden ongeveer anderhalf jaar langer dan gepland. Daardoor kon het belangrijkste onderdeel van de tunnelbouw niet op tijd beginnen.

Ook de omstandigheden op de zeebodem bleken niet overal overeen te komen met de planning. Op sommige plaatsen was de uitgegraven sleuf ongeveer dertig centimeter dieper dan voorzien. Daar moest extra grind worden aangebracht om een vlakke ondergrond te creëren.

In mei 2026 werd uiteindelijk het eerste tunnelelement afgezonken en verbonden met het Deense tunnelportaal. Inmiddels begint het werk voorzichtig tempo te krijgen. Op 2 augustus maakte de projectorganisatie bekend dat ook het derde element op zijn plaats ligt.

Het 217 meter lange en ruim 73.500 ton zware betonnen deel werd met vijf sleepboten vanuit de fabriek in Rødbyhavn naar de tunnelsleuf gebracht. Vervolgens werd het afgezonken en gekoppeld aan de twee eerder geplaatste elementen.

Daarmee liggen nu drie van de in totaal 89 tunnelelementen op de bodem van de Oostzee, samen goed voor ongeveer 651 meter. De aannemer bereidt ondertussen het afzinken van het vierde element voor. Iedere succesvolle operatie levert waardevolle ervaring op, maar met nog 86 elementen te gaan blijft duidelijk waarom de oorspronkelijke planning niet meer haalbaar is.

Bekijk ook

Het bizarste megaproject van Europa: hoe een vierbaans snelweg op de zeebodem het continent definitief verbindt | Autobahn

Automobilisten mogen waarschijnlijk als eerste

Het project was oorspronkelijk zo gepland dat auto’s en treinen vanaf 2029 tegelijkertijd door de tunnel konden. Inmiddels werkt projectorganisatie Femern aan een opening in twee fases.

De wegverbinding gaat daarbij als eerste open. De spoorbuizen volgen later, zodra de noodzakelijke spoorverbindingen aan de Duitse kant gereed zijn. Vooral ingewikkelde en langdurige Duitse vergunningsprocedures zorgen daar voor vertraging.

Voor automobilisten is dat gunstiger dan wachten totdat het volledige spoorproject klaar is. Zodra de wegdelen, technische installaties en aansluitende infrastructuur gereed zijn, kunnen auto’s en vrachtwagens de tunnel mogelijk al gebruiken.

De bouw aan de Deense kant loopt volgens de projectorganisatie ongeveer twee jaar achter. Het eerder genoemde openingsjaar 2031 is daardoor niet meer vanzelfsprekend. Een definitief nieuw tijdschema moet volgen nadat meer ervaring is opgedaan met het afzinken van de eerste elementen.

Met een camper hoef je niet meer op de boot

De tunnel is vooral interessant voor automobilisten die regelmatig richting Scandinavië reizen. Voor eigenaren van campers en caravans verdwijnt bovendien de noodzaak om vooraf een specifieke veerboot te reserveren.

Daar staat tegenover dat de nieuwe verbinding niet gratis wordt. Denemarken financiert de bouw grotendeels met leningen die later via tol worden terugbetaald. Hetzelfde model wordt gebruikt voor de Storebælt- en Øresundverbindingen.

Hoeveel een enkele passage gaat kosten, is nog niet vastgesteld. Volgens de officiële projectinformatie bepaalt de Deense minister van Transport het tarief pas kort voor de opening. Automobilisten kunnen er dus niet automatisch van uitgaan dat de tunnel goedkoper wordt dan de huidige veerboot.

Nog jaren kiezen tussen varen en omrijden

De Fehmarnbelttunnel verandert uiteindelijk een van de bekendste autoroutes naar Scandinavië. De veerboot van Puttgarden naar Rødby maakt plaats voor een vaste verbinding die 24 uur per dag beschikbaar is en de oversteek terugbrengt tot tien minuten.

Voordat het zover is, moeten nog tientallen betonnen elementen op de zeebodem worden gelegd en moeten zowel Duitsland als Denemarken hun aansluitende infrastructuur voltooien.

Wie de komende jaren naar Denemarken of Zweden rijdt, moet dus nog gewoon kiezen: drie kwartier varen met de nodige wachttijd of ongeveer 160 kilometer omrijden. De tunnel komt er, maar aanzienlijk later dan vakantiegangers aanvankelijk was beloofd.