:max_bytes(100000)/https%3A%2F%2Fcdn.pijper.io%2F2026%2F08%2FfgRQ3ZDHNxAJZp1786021942.png "Automobilist tankt een benzineauto naast een elektrische auto bij een openbare laadpaal")
In een nieuwe analyse van ESB zetten de onderzoekers een mogelijke Nederlandse social-leaseregeling af tegen de huidige korting op de brandstofaccijns. Hun conclusie is scherp: de brede accijnskorting kost 1,7 miljard euro per jaar, terwijl gerichte leasesteun voor circa 160.000 kwetsbare huishoudens ongeveer 1,1 miljard euro zou kosten.
Dat eerste bedrag is alleen niet meer actueel. De 1,7 miljard euro was de oorspronkelijke raming uit het Belastingplan 2026. De Tweede Kamer nam daarna een amendement aan waarmee de brandstofkorting met 448 miljoen euro werd verkleind. Van het oorspronkelijke bedrag bleef daardoor 1,268 miljard euro over.
De social-leaserekening van ESB komt uit op ongeveer 1,134 miljard euro. De onderzoekers rekenen met circa 162.000 huishoudens en 7.000 euro subsidie per leasecontract. Het verschil met de actuele brandstofkorting is daardoor geen 600 miljoen, maar ongeveer 134 miljoen euro.
Dat maakt de vergelijking minder spectaculair, maar niet betekenisloos. De subsidie voor één groep social-leasecontracten zou nog altijd iets minder kosten dan de brede brandstofkorting in 2026.
Wel worden twee verschillende soorten uitgaven vergeleken. De accijnskorting geldt één jaar voor iedere automobilist die tankt. De 1,1 miljard euro voor social lease is de bijdrage aan één groep meerjarige contracten. Laat Nederland ieder jaar een nieuwe groep instromen, dan ontstaat ook ieder jaar een nieuwe subsidieronde.
/https%3A%2F%2Fthumbor.pijper.io%2FWvWDeTvKa-Edok2DKM5e2aoBYIY%3D%2F1200x800%2Fcenter%2Fmiddle%2Fhttps%253A%252F%252Fcdn.pijper.io%252F2026%252F03%252FRWMhH2cwk2S9K81774286579.jpg)
De overheid koopt geen 160.000 auto’s
Het bedrag van 7.000 euro per deelnemer is geen volledige aanschafprijs. De overheid zou daarmee vooral de instapkosten van het leasecontract verlagen, zodat de maandtermijn binnen bereik komt van huishoudens die zelf geen elektrische auto kunnen kopen.
De deelnemer houdt vervolgens zelf maandelijkse kosten. Denk aan de leasetermijn, verzekering en elektriciteit. Of onderhoud, banden en andere diensten in het maandbedrag zitten, hangt af van de regeling en het uiteindelijke contract. Ook meerkilometers en schade bij inlevering kunnen geld kosten.
Social lease betekent dus niet dat de overheid 160.000 gratis elektrische auto’s uitdeelt. Een betere omschrijving is dat publieke steun een deel van de maandrekening overneemt.
Voor de beoogde doelgroep kan dat nog steeds een groot verschil maken. Volgens eerder onderzoek van TNO besteden ongeveer 225.000 huishoudens met een laag inkomen en veel autokilometers bij een literprijs van 2,50 euro gemiddeld 17,6 procent van hun besteedbare inkomen aan brandstof. Binnen de zwaarst belaste groep kan dat aandeel oplopen tot 30 procent.
Een algemene accijnsverlaging helpt deze huishoudens, maar subsidieert tegelijkertijd ook automobilisten die de pompprijs zonder financiële problemen kunnen betalen. Hogere inkomens rijden gemiddeld meer kilometers en ontvangen daardoor in euro’s meer voordeel van iedere cent korting per liter.
Eén inkomensgrens maakt 56.000 deelnemers ineens 852.000
De onderzoekers baseerden hun berekening op CBS-microdata van ongeveer 7,2 miljoen huishoudens. Dat is 88 procent van de Nederlandse huishoudens. Als teken van autoafhankelijkheid gebruiken zij het bezit van een benzine- of dieselauto waarmee jaarlijks meer dan 8.000 kilometer wordt gereden.
De uitkomst verandert enorm zodra de inkomensgrens of arbeidseis verschuift.
| Mogelijke doelgroep volgens ESB | Huishoudens | Steun bij 7.000 euro per contract |
|---|---|---|
| Tot 130 procent sociaal minimum, met inkomen uit arbeid | circa 56.000 | circa 390 miljoen euro |
| Alle huishoudens tot 130 procent sociaal minimum | circa 162.000 | circa 1,1 miljard euro |
| Alle huishoudens onder het mediane inkomen | circa 852.000 | bijna 6 miljard euro |
Beperkt Nederland de regeling tot werkenden die hun auto nodig hebben voor woon-werkverkeer, dan blijft een relatief kleine groep over. Gepensioneerden, arbeidsongeschikten en mensen zonder arbeidsinkomen vallen dan buiten de regeling, ook wanneer zij in een landelijk gebied volledig afhankelijk zijn van de auto.
Wordt de inkomensgrens juist opgerekt tot het mediane inkomen, dan groeit de doelgroep naar bijna twaalf procent van alle huishoudens. Het budget stijgt dan tot bijna 6 miljard euro.
Social lease kan daardoor een heel gericht instrument zijn, maar ook uitgroeien tot een omvangrijk herverdelingsprogramma. De auto verandert niet. De gekozen inkomensgrens verandert alles.
Frankrijk bewijst vooral dat de vraag enorm is
Frankrijk heeft inmiddels ruime ervaring met social lease. De Franse regeling ging in juli 2026 opnieuw open, met een budget van 401 miljoen euro voor minimaal 50.000 huishoudens.
De basislease mag daar niet meer dan 200 euro per maand kosten. Minimaal een kwart van het aanvankelijke aanbod moet voor maximaal 140 euro per maand beschikbaar zijn. De deelnemer hoeft geen aanbetaling te doen en krijgt minimaal 15.000 kilometer per jaar zonder meerkilometerkosten.
Die lage maandprijs is niet hetzelfde als de volledige autokosten. De verplichte verzekering valt buiten het basisbedrag. Onderhoud, accessoires en andere aanvullende diensten kunnen eveneens apart worden aangeboden.
De belangstelling is groot. In de eerste twee Franse rondes kregen samen meer dan 100.000 huishoudens toegang tot een elektrische auto. Van de deelnemers aan de tweede ronde behoorde 45 procent tot de drie laagste inkomensgroepen. Dat betekent tegelijk dat een meerderheid uit de iets hogere inkomensgroepen binnen de toegestane doelgroep kwam. Ruim de helft van de bestellingen ging naar huishoudens in landelijk gebied.
Frankrijk toont dus aan dat betaalbare elektrische leaseauto’s gretig aftrek vinden. Het bewijst nog niet dat automatisch de allerlaagste inkomens worden bereikt.
/https%3A%2F%2Fthumbor.pijper.io%2Flm51A-ArDzPdiz-9lkUprj6iBsE%3D%2F1200x800%2Fcenter%2Fmiddle%2Fhttps%253A%252F%252Fcdn.pijper.io%252F2026%252F04%252FdpZ2KFhClMESwv1776677371.jpg)
De leasemaatschappij en de laadpaal beslissen mee
Een lage maandtermijn garandeert nog geen leasecontract. Bij een normale Nederlandse privateleaseaanvraag controleert de leasemaatschappij of de klant de maandlast gedurende de volledige contractperiode kan dragen. Daarbij worden onder meer inkomen, woonlasten, leningen en BKR-gegevens bekeken.
Juist huishoudens met weinig financiële ruimte kunnen daardoor moeite hebben om door de gebruikelijke financiële toets te komen. Een Nederlandse social-leaseregeling moet bepalen of de normale draagkrachtnorm blijft gelden, wordt aangepast of deels door de overheid wordt gegarandeerd.
Ook de laadplek bepaalt hoeveel voordeel de elektrische auto werkelijk oplevert. De brandstofprijsvergelijking van RVO komt voor een compacte elektrische auto uit op 6,33 euro per 100 kilometer. Voor een vergelijkbare benzineauto is dat 9,51 euro.
De elektrische berekening gaat alleen uit van een laadmix waarin 65 procent thuis wordt geladen. Volgens ESB woont ongeveer driekwart van de potentiële doelgroep in een tussenwoning of meergezinswoning. Veel van deze huishoudens hebben geen eigen oprit of privélaadpunt en zijn aangewezen op publieke laadpalen.
Wie niet goedkoop thuis kan laden, kan daardoor boven het gemiddelde van RVO uitkomen. Zonder voldoende publieke laadpunten bestaat bovendien het risico dat de overheid een betaalbare leaseauto subsidieert die de eigenaar niet gemakkelijk of voordelig kan opladen.
Nog geen elektrische auto van 140 euro bij de Nederlandse dealer
De Nederlandse overheid onderzoekt social lease, maar heeft nog geen definitieve regeling aangekondigd. Er is geen vastgesteld budget, geen startdatum en ook geen definitief maandbedrag.
In antwoorden aan de Tweede Kamer noemde het kabinet een mogelijke inkomensgrens van 23.000 euro per jaar. Voor die groep zou social lease gemiddeld 91 euro per maand voordeel kunnen opleveren. De overheid onderzoekt nog hoe het inkomen en de afstand tussen woning en werk gecontroleerd kunnen worden.
Daarnaast werkt het kabinet aan een afzonderlijke regeling waarmee huishoudens met een lager inkomen vanaf 2027 een oude brandstofauto kunnen laten slopen en steun kunnen krijgen voor een elektrische occasion. Dat is geen social lease en staat los van de berekening van ESB.
Het onderzoek geeft Den Haag vooral een prijskaartje voor een politieke keuze. De 1,1 miljard euro laat zien dat gerichte steun financieel in dezelfde orde van grootte ligt als één jaar brede brandstofkorting.
Of daarmee werkelijk vervoersarmoede wordt opgelost, hangt niet alleen af van de auto. De doorslaggevende vragen zijn wie de sleutel krijgt, of die persoon door de leasecontrole komt en waar de auto betaalbaar kan worden opgeladen.