:max_bytes(100000)/https%3A%2F%2Fcdn.pijper.io%2F2026%2F08%2Fze1CXyfC5f7Svh1786089094.jpg "Grote band en remschijf van een zware elektrische auto")
Het getal komt uit een OESO-rapport over zogenoemde niet-uitlaatemissies. Dat zijn deeltjes die ontstaan door slijtage van banden, remmen en wegdek en door stof dat opnieuw van de straat opwaait. Voor zware elektrische auto's berekende de OESO inderdaad meer PM2.5 dan voor vergelijkbare benzineauto's. Alleen gaat het uitsluitend om fijnstof uit die slijtagebronnen.
De verschillen hangen bovendien af van het voertuigtype:
| Zwaar OESO-model | PM2.5 uit slijtage versus benzine | PM10 uit slijtage versus benzine |
|---|---|---|
| Personenauto | +2,6% | -6,5% |
| SUV | +7,5% | -4,5% |
| Lichte bedrijfswagen | +7,8% | -5,5% |
Wie alleen de kolom met PM2.5 leest, kan dus concluderen dat de zware EV tot bijna 8 procent hoger uitkomt. Maar in dezelfde OESO-berekening blijft de totale PM2.5-uitstoot van de elektrische auto lager wanneer ook de uitlaat en secundaire deeltjes van de benzineauto worden meegenomen. Bij het zware SUV-model komt de EV bijvoorbeeld op 0,0135 tot 0,0206 gram per kilometer, tegenover 0,0150 tot 0,0219 voor benzine.
Dat ene woord, slijtage, bepaalt dus of de claim nauwkeurig is of misleidend.
De OESO reed niet rond in een Tesla of BMW
De cijfers zijn ook geen praktijktest waarbij een moderne elektrische SUV naast zijn benzinevariant over dezelfde weg werd gestuurd. Het rapport verscheen in 2020 en gebruikt generieke rekenmodellen voor een elektrische auto met ongeveer 100 mijl bereik en een veel zwaardere variant met ongeveer 300 mijl bereik.
Bij de zware SUV rekende de OESO bijvoorbeeld met 2.437 kilo, tegenover 1.775 kilo voor de brandstofauto. Dat is 37 procent extra gewicht. Bij de zware personenauto bedroeg het verschil 34 procent en bij de lichte bedrijfswagen zelfs 41 procent. De onderzoekers waarschuwen zelf dat de uitkomst afhankelijk is van aannames over gewicht en bandenslijtage en dat praktijkgegevens destijds beperkt waren.
De percentages uit het rapport rechtstreeks plakken op een specifieke elektrische auto uit 2026 gaat daarom te ver.
De accu straft de banden, de elektromotor spaart de remmen
Het mechanisme achter de berekening is wel logisch. Meer massa betekent een hogere belasting van de banden. Bij de zware elektrische modellen schuift daardoor een groter deel van het fijnstof richting bandenslijtage. Volgens het OESO-model is bij EV's 27 tot 40 procent van de niet-uitlaat-PM10 afkomstig van de banden. Bij PM2.5 kan dat aandeel oplopen tot 56 procent.
Tegelijk heeft de elektrische aandrijving een groot voordeel. Bij vertragen kan de elektromotor energie terugwinnen, waardoor de gewone remschijven en remblokken minder vaak hoeven te werken. In het OESO-model is remslijtage bij EV's goed voor 8 tot 11 procent van de niet-uitlaat-PM10, tegenover 25 tot 28 procent bij auto's met een verbrandingsmotor.
/https%3A%2F%2Fthumbor.pijper.io%2F0awXMVsLxlMtRXFfy4rqDsCuYhE%3D%2F1200x800%2Fcenter%2Fmiddle%2Fhttps%253A%252F%252Fcdn.pijper.io%252F2026%252F07%252Fg9RqxOswx89hJR1783946483.jpg)
De accu werkt bij slijtage dus in twee richtingen. Hij maakt de auto zwaarder, maar de elektrische aandrijving spaart juist de mechanische remmen.
Het fijnstofprobleem verdwijnt niet met de uitlaat
Dat onderscheid wordt steeds belangrijker. In 2023 kwam volgens het Europees Milieuagentschap 77 procent van de PM10 en 60 procent van de PM2.5 van het Europese wegverkeer al uit niet-uitlaatbronnen. Het aandeel groeit vooral omdat de klassieke uitlaatemissies sterk zijn teruggedrongen. Het EEA noemt ook het stijgende voertuiggewicht als aandachtspunt nu zwaardere elektrische modellen een groter deel van het wagenpark vormen.
Dat maakt de elektrische auto niet ineens tot de grote boosdoener. Banden, remmen en asfalt slijten onder iedere auto. De verandering is vooral dat deze bronnen zichtbaarder worden nu de uitlaat zelf veel schoner wordt.
/https%3A%2F%2Fthumbor.pijper.io%2F6obaNyKhP4d4saguHD4saVukIgY%3D%2F1200x800%2Fcenter%2Fmiddle%2Fhttps%253A%252F%252Fcdn.pijper.io%252F2026%252F07%252Fwk726x5LwK0YCi1783948137.jpg)
Vanaf november kijkt Euro 7 ook onder de auto
Europa gaat die slijtage daarom voor het eerst rechtstreeks reguleren. Euro 7 geldt vanaf 29 november 2026 voor nieuwe typen personenauto's en lichte bestelwagens. Een jaar later volgen alle nieuw geregistreerde auto's in deze categorieën.
Tot eind 2029 geldt voor volledig elektrische personenauto's een grens van 3 milligram PM10-remdeeltjes per kilometer. Voor plug-in hybrides, gewone hybrides, brandstofcelauto's en auto's met een verbrandingsmotor is dat 7 milligram. Ook bandenslijtage komt onder Euro 7 te vallen. Voor nieuwe typen personenautobanden gelden de regels vanaf 1 juli 2028.
Juist daardoor is een zes jaar oud OESO-rapport opnieuw relevant. Wat destijds vooral een waarschuwing over een toekomstige blinde vlek was, wordt nu onderdeel van de Europese typegoedkeuring.
Fijnstof en CO2 zijn twee verschillende rekeningen
De belangrijkste fout ontstaat wanneer fijnstof en klimaat op één hoop worden gegooid. Meer slijtage aan een zware EV-band zegt niets rechtstreeks over de CO2-uitstoot over de volledige levensduur van de auto.
Een Europese levenscyclusanalyse van ICCT kwam voor batterij-elektrische auto's die in 2025 werden verkocht gemiddeld uit op 73 procent minder broeikasgasuitstoot dan een vergelijkbare benzineauto. Dat klimaatvoordeel verdwijnt dus niet doordat een zware EV op één onderdeel van de fijnstofberekening hoger scoort. Andersom betekent een groot CO2-voordeel ook niet dat een elektrische auto geen luchtverontreiniging of bandenslijtage veroorzaakt.
De interessantste tegenstelling loopt daarom uiteindelijk niet alleen tussen elektrisch en benzine. Voor slijtage telt ook hoeveel auto er eigenlijk over het asfalt moet worden verplaatst. De uitlaat kan verdwijnen, maar de kilo's die op vier banden rusten doen dat niet.