De tunnel onder de Brenner is eindelijk doorgebroken, maar automobilisten profiteren pas vanaf dít moment

Wie deze zomer over de Brennerautobahn (A13) naar Italië reed, passeerde zonder het te merken een van de grootste bouwprojecten van Europa. Op 28 juli verdween diep onder de Alpen het laatste stuk rots tussen de Oostenrijkse en Italiaanse bouwplaatsen van de Brenner-basistunnel. Om 10.35 uur waren beide hoofdtunnelbuizen bij de landsgrens met elkaar verbonden.

Dat klinkt alsof de tunnel nu bijna open kan, maar zo ver is het nog lang niet. Bovendien gaat het niet om een tunnel waar je straks zelf met de auto doorheen rijdt. Het is een spoorverbinding die vooral vrachtverkeer van de weg moet halen. Automobilisten profiteren daardoor alleen indirect en volgens de huidige planning begint dat pas wanneer de tunnel in 2032 in gebruik wordt genomen.

Oostenrijk en Italië zijn nu onder de grond verbonden

De doorbraak vond plaats waar het Oostenrijkse bouwdeel Pfons-Brenner aansluit op de al verder uitgegraven tunnels aan Italiaanse zijde. De bouwers zaten op ongeveer 794 meter boven zeeniveau, terwijl plaatselijk ruim 1.400 meter berg boven hun hoofd lag. Na jaren vanaf twee kanten naar elkaar toe te hebben gewerkt, konden de teams bij de landsgrens uiteindelijk rechtstreeks door de hoofdtunnels naar elkaar toe lopen.

Toch betekent die ontmoeting niet dat al het graafwerk achter de rug is. Van het complete tunnelsysteem van ongeveer 230 kilometer is inmiddels het overgrote deel uitgegraven, maar aan de Oostenrijkse kant werken de laatste tunnelboormachines nog richting Innsbruck. Naast de twee hoofdbuizen bestaat het project uit een lager gelegen verkennings- en servicetunnel en tientallen kilometers aan toegangs-, verbindings-, reddings- en logistieke tunnels.

De doorbraak onder de grens is daardoor vooral een grote symbolische en technische mijlpaal. Oostenrijk en Italië zijn op dit punt nu via beide hoofdbuizen met elkaar verbonden, maar voordat er daadwerkelijk treinen kunnen rijden moet er nog jarenlang worden gebouwd.

Na het graven begint een compleet nieuwe bouwfase

Zelfs als de laatste meters rots zijn verdwenen, ligt er nog geen bruikbare spoorlijn. De tunnels moeten verder worden afgewerkt en vervolgens worden voorzien van rails, elektriciteitsvoorziening, communicatie, beveiligingssystemen en alle andere techniek die nodig is om tientallen kilometers onder een berg veilig treinverkeer mogelijk te maken.

Daarna volgt nog een uitgebreide periode van testen. De huidige planning gaat daarom uit van ingebruikname in 2032. De totale kosten van het project worden inmiddels op ongeveer 10,5 miljard euro geraamd, waarmee de Brenner-basistunnel tot de grootste infrastructuurprojecten van Europa behoort.

De eigenlijke basistunnel tussen Innsbruck en het Italiaanse Fortezza is ongeveer 55 kilometer lang. Aan de noordkant sluit hij aan op een bestaande spoortunnel bij Innsbruck, waardoor uiteindelijk een ondergrondse spoorverbinding van ongeveer 64 kilometer ontstaat. Voor automobilisten zit de belangrijkste winst alleen niet in de lengte van die tunnel, maar in wat er straks doorheen moet rijden.

Minder vrachtwagens moet uiteindelijk ruimte geven op de A13

De bestaande spoorlijn over de Brenner moet veel sterker klimmen en is daardoor minder efficiënt voor zwaar goederenvervoer. De nieuwe basistunnel loopt veel vlakker door de berg, waardoor goederentreinen zwaardere ladingen kunnen meenemen en de spoorroute aantrekkelijker moet worden voor vervoerders.

Dat is relevant voor bijna iedere Nederlander die hier tijdens een autovakantie naar Italië rijdt. Op de A13 bepalen vrachtwagens een groot deel van het verkeersbeeld. Zeker op drukke dagen kan een kleine verstoring al snel tot lange vertraging leiden, omdat vakantieverkeer en internationaal goederenvervoer dezelfde smalle Alpenroute delen.

Het doel van de nieuwe spoorverbinding is om een groter deel van dat goederenvervoer van de weg naar het spoor te verplaatsen. Hoe groot het effect vanaf 2032 daadwerkelijk wordt, valt nu nog niet precies te voorspellen. De extra spoorcapaciteit moet er dan wel zijn, maar vervoerders moeten die capaciteit vervolgens ook gebruiken en ook de aansluitende spoorlijnen ten noorden en zuiden van de tunnel moeten voldoende capaciteit hebben.

Bekijk ook

De Nachtrijder van de Brenner: Waarom deze elektrische vrachtwagen elke nacht hetzelfde stuk rijdt | Autobahn

Boven de tunnel blijft de Luegbrücke voorlopig het probleem

Voor de vakantieritten van de komende jaren verandert door de doorbraak onder de berg vrijwel niets. Net ten noorden van de Brennerpas ligt in de A13 de Luegbrücke, een ongeveer 1,8 kilometer lang viaduct dat na meer dan een halve eeuw moet worden vervangen. Sinds begin 2025 geldt daar normaal gesproken één rijstrook per richting om de oude constructie te ontlasten.

Op vooraf bepaalde drukke dagen kan ASFINAG tijdelijk twee rijstroken beschikbaar stellen. Daarbij wordt zwaar verkeer anders over het brugdek geleid, zodat de constructie niet verkeerd wordt belast. Volgens de huidige planning moet het eerste nieuwe brugdeel eind 2027 gereed zijn en loopt het complete vervangingsproject door tot eind 2030.

Ook vrachtwagens krijgen met extra beperkingen te maken. Voor 2026 zijn veertien aanvullende dagen met rijverboden voor zwaar vrachtverkeer ingepland om de verkeersdruk rond de Luegbrücke beheersbaar te houden. Personenauto's, campers en caravans kunnen de route blijven gebruiken, maar op grote wisseldagen blijft de kans op vertraging aanzienlijk.

Wie over de Brennerroute rijdt, betaalt bovendien nog altijd aparte tol. Voor een personenauto kost een enkele rit over de A13 sinds 1 januari 2026 12,50 euro. De enorme investering onder de berg verandert daar voorlopig niets aan.

Ook buiten Oostenrijk moet nog veel gebeuren

Zelfs wanneer de Brenner-basistunnel in 2032 opent, is de volledige spoorcorridor tussen Duitsland en Italië nog niet overal klaar. Vooral aan de Duitse kant moet de noordelijke aanvoerroute worden uitgebreid om de extra treinencapaciteit daadwerkelijk te kunnen verwerken.

Daarmee ontstaat een opvallend verschil tussen wat onder en boven de Alpen gebeurt. Diep onder de Brenner hebben Oostenrijkse en Italiaanse bouwers elkaar inmiddels bereikt, terwijl automobilisten boven hun hoofd nog jaren met dezelfde knelpunten te maken houden.

De historische doorbraak van eind juli is dus terecht groot nieuws, maar voor wie binnenkort met auto, camper of caravan naar Italië vertrekt, verandert de planning voorlopig niet. De Luegbrücke, het zware vrachtverkeer en de drukte op de Brennerroute blijven nog meerdere zomers factoren om rekening mee te houden. Pas vanaf 2032 moet het miljardenproject onder de berg langzaam merkbaar worden op de weg erboven.