Bij 100.000 kilometer zegt de teller van een plug-in hybride maar de helft, dit percentage vertelt de rest

ADAC analyseerde samen met accuspecialist Aviloo meer dan 28.500 batterijtests van plug-in hybrides. Het onderzoek omvat auto's van zes verschillende fabrikanten en kijkt naar de State of Health, meestal afgekort als SoH. Een SoH van 90 procent betekent dat volgens de gebruikte meetmethode nog ongeveer 90 procent van de oorspronkelijke energiecapaciteit beschikbaar is.

Op basis van die metingen en eigen ervaringsgegevens komt ADAC met vier praktische richtpunten voor occasionkopers:

Die percentages zijn geen wettelijke afkeurgrenzen. Een plug-in hybride met 86 procent SoH bij 100.000 kilometer is dus niet automatisch defect. ADAC zegt dat een waarde die duidelijk onder het richtpunt ligt een aanwijzing kán zijn voor bovengemiddelde veroudering of zwakke accucellen. Dat is vooral aanleiding om verder onderzoek te doen.

Minder capaciteit merk je bij een plug-in hybride voornamelijk aan het elektrische deel van de auto. Je komt minder ver voordat de benzinemotor moet bijspringen. Twaalf procent capaciteitsverlies betekent overigens niet automatisch exact twaalf procent minder elektrische actieradius. Temperatuur, software, beschikbare buffers en rijstijl hebben eveneens invloed.

Veel elektrisch rijden laat de accu harder werken

Uit de ADAC-data komt een opvallend patroon naar voren. Plug-in hybrides die een groot deel van hun kilometers elektrisch afleggen, hebben bij een vergelijkbare kilometerstand gemiddeld een lagere SoH dan auto's waarin de elektromotor minder vaak het werk deed. De verklaring ligt voor de hand: een PHEV heeft een veel kleinere accu dan een volledig elektrische auto en doorloopt daardoor bij intensief elektrisch gebruik relatief veel laadcycli.

Dat betekent nadrukkelijk niet dat je een plug-in hybride voortaan maar op benzine moet rijden. De elektrische aandrijving is juist een essentieel onderdeel van het concept. Bovendien heeft de verbrandingsmotor van een auto die veel elektrisch reed mogelijk veel minder draaiuren gemaakt. ADAC benadrukt daarnaast dat niet alleen het gebruik telt. Ook batterijsamenstelling, temperatuur, voertuigstrategie en eventuele celproblemen spelen mee.

Voor een occasionkoper ontstaat daardoor een interessante tegenstelling. Veel elektrische kilometers kunnen gunstig zijn voor het gebruik van de benzinemotor, terwijl dezelfde kilometers de tractiebatterij intensiever hebben belast. Alleen de totale kilometerstand vertelt dus niet welk van de twee aandrijfsystemen het zwaarste leven heeft gehad.

Bekijk ook

De kilometerstand van je tweedehands hybride liegt niet, maar hij verzwijgt wel iets belangrijks | Autobahn

Euro 7 gebruikt vanaf eind november een andere grens

Daar komt eind dit jaar een tweede set percentages naast te staan. De nieuwe Euro 7-regels bevatten voor het eerst Europese minimumprestatie-eisen voor de duurzaamheid van tractiebatterijen. Bij een personenauto, waaronder een extern oplaadbare hybride, moet gedurende de eerste vijf jaar of 100.000 kilometer minimaal 80 procent van de gecertificeerde batterij-energie overblijven. Daarna geldt tot acht jaar of 160.000 kilometer een minimum van 72 procent.

Dat lijkt op het eerste gezicht te botsen met de 88 procent die ADAC bij 100.000 kilometer adviseert, maar de cijfers hebben een compleet andere functie. De 88 procent is een praktisch richtpunt waarmee ADAC een gebruikte PHEV beoordeelt. De 80 procent uit Euro 7 is een minimumprestatie-eis binnen de Europese typegoedkeuringsregels. Het is dus niet het percentage waarbij ADAC een occasion ineens gezond verklaart.

Ook belangrijk: die Euro 7-eis wordt niet met terugwerkende kracht op iedere huidige plug-in hybride geplakt. Voor nieuwe voertuigtypes in de categorieën M1 en N1 gelden de Euro 7-regels vanaf 29 november 2026. Voor nieuwe voertuigen volgt 29 november 2027. De Europese Commissie publiceerde afgelopen juli bovendien aanvullende technische regels voor onder meer het meten en bewaken van batterijduurzaamheid.

En dan is er nog de fabrieksgarantie. Ook die is iets anders. In de door ADAC onderzochte PHEV's lopen accugaranties doorgaans uiteen van zes tot acht jaar en van 100.000 tot 160.000 kilometer. Een concrete minimale SoH wordt volgens ADAC lang niet altijd opgegeven. Controleer daarom altijd de voorwaarden van precies het merk, bouwjaar en accupakket dat je wilt kopen.

20 tot 80 procent is een vuistregel, geen heilige grens

Wie zijn huidige PHEV-accu zo lang mogelijk gezond wil houden, hoeft geen ingewikkeld laadritueel te ontwikkelen. ADAC adviseert vooral om de accu niet voortdurend volledig op te laden en ook niet telkens helemaal leeg te rijden. Het gebied tussen ongeveer 20 en 80 procent wordt daarbij als bijzonder accuvriendelijk genoemd. Rustig en anticiperend rijden helpt eveneens, omdat veel hard accelereren en sterk remmen de accu zwaarder belast.

ANWB brengt daar een nuttige nuance in aan. Het is volgens de organisatie niet aangetoond dat een tractiebatterij voor dagelijks gebruik altijd bij 80 procent móét stoppen. Autofabrikanten houden bovendien zelf buffers boven en onder de weergegeven laadstatus aan. Wie voor een lange rit alle beschikbare elektrische kilometers nodig heeft, kan de accu dus gewoon volledig laden.

Anders wordt het wanneer de auto wekenlang blijft staan. Dan adviseert ANWB ongeveer 70 procent lading. Het praktische verschil is dus vooral tussen incidenteel 100 procent gebruiken en een accu voortdurend volledig geladen laten staan zonder dat die energie nodig is.

Bij een occasion vertelt een batterijtest meer dan alleen de teller

De grote spreiding in het ADAC-onderzoek maakt één aankoopcheck bijzonder waardevol. Vraag bij een gebruikte plug-in hybride om een recente SoH-meting. Is die niet beschikbaar, dan kan een onafhankelijke batterijtest uitkomst bieden. In Nederland biedt DEKRA bijvoorbeeld tests voor elektrische auto's en een groot aantal PHEV's, waarbij een SoH-rapport wordt geleverd.

Leg de uitslag vervolgens naast de kilometerstand. Rond 100.000 kilometer is 88 procent volgens ADAC een bruikbaar richtpunt. Zit de auto daar duidelijk onder, dan hoeft hij niet onmiddellijk van je verlanglijst te verdwijnen, maar is extra onderzoek naar batterijconditie en eventuele celproblemen verstandig. Controleer tegelijk het onderhoudsdossier en de nog geldende voorwaarden van de fabrieksgarantie.

Dat maakt de kilometerstand bij een plug-in hybride maar een deel van het verhaal. Twee auto's kunnen allebei 100.000 kilometer hebben gereden en technisch toch een heel ander leven achter de rug hebben. Bij een PHEV staat de ene helft van dat verhaal op de teller, de andere helft zit in de accu.