Deze tunnel moet twee continenten verbinden, maar juist de kortste route valt af

Op het smalste punt liggen Spanje en Marokko maar ongeveer 15 kilometer uit elkaar. Toch beschrijft de Noorse wegbeheerder Statens vegvesen, na een bezoek van de Spaanse en Marokkaanse projectorganisaties, het huidige concept als een spoortunnel van ongeveer 40 kilometer. Daarvan zou circa 28 kilometer daadwerkelijk onder water lopen.

De vreemde omweg heeft alles met de bodem te maken. Rechtstreeks oversteken klinkt aantrekkelijk, maar op het smalste stuk is de zeestraat veel te diep en ligt geschikte grond nog verder naar beneden. Daarom schuift het onderzochte tracé naar het westen. Zelfs daar moet de tunnel volgens de recente projectbeschrijving op het diepste punt ongeveer 400 tot 450 meter onder zeeniveau komen.

TU Delft-tunnelexpert Wout Broere legt bij universiteitsmedium Delta uit waarom dat de tunnel zo lang maakt. Een trein kan niet ineens honderden meters naar beneden duiken. Bij een maximale helling van ongeveer 2 procent is voor iedere meter hoogteverschil grofweg 50 meter horizontale afstand nodig. Een enorm deel van de tunnel is dus nodig om überhaupt beneden en weer boven te komen.

Zelfs Noorwegen dient hier als oefenmateriaal

De cijfers zijn zo extreem dat Spanje en Marokko in oktober 2025 naar Noorwegen reisden om de bouw van E39 Rogfast te bekijken. Die 27 kilometer lange autotunnel moet bij Stavanger tot 392 meter onder zee dalen en wordt daarmee de diepste onderzeese wegtunnel ter wereld. Het Gibraltarconcept zou als spoortunnel nog dieper gaan.

Het probleem is bovendien niet alleen waterdruk. De tunnel moet door gesteente van wisselende kwaliteit en bevindt zich in het gebied waar de Afrikaanse en Euraziatische tektonische platen elkaar ontmoeten. Volgens Broere is dat technisch oplosbaar met bestaande tunnelkennis, maar iedere extra maatregel tegen water, slechte rots of aardbevingsbewegingen maakt het ontwerp ingewikkelder en vooral duurder.

Bekijk ook

Noorwegen bouwt een ‘ondergronds verkeersland’, maar iedere vijf meter kan alles veranderen | Autobahn

Automobilisten krijgen geen eigen rijbaan

Dan de belangrijkste kanttekening voor iedereen die nu met de auto naar Marokko rijdt: dit is geen geplande autotunnel. Het huidige concept is een dubbelbuizige spoortunnel. Je krijgt dus niet simpelweg een lange snelweg onder de Straat van Gibraltar.

Dat betekent niet automatisch dat auto's er nooit gebruik van kunnen maken. Oudere officiële Spaanse plannen volgden juist het principe van de Kanaaltunnel: auto's, bussen en vrachtwagens zouden op speciale pendeltreinen worden gezet. De Spaanse overheid omschreef die spooroplossing in de jaren negentig al als vergelijkbaar met Eurotunnel. Of dergelijke autopendels ook ongewijzigd in het huidige voorontwerp terugkomen, is in de recente openbaar beschikbare projectstukken nog niet vastgelegd.

Voor de automobilist is dat een belangrijk verschil. Als het concept ooit werkelijkheid wordt, rijd je mogelijk tot een terminal, zet je de auto op een trein en stap je aan de andere kant weer in. Zelf 40 kilometer onder zee sturen zit vooralsnog niet in het plan.

Bekijk ook

Eerste elektrische truck op de trein door de Kanaaltunnel: gamechanger voor Europa | Autobahn

Dit keer wordt er daadwerkelijk weer gemeten

Het plan zelf is stokoud, maar de huidige opleving is echt. Spanje en Marokko hervatten hun formele samenwerking in 2023 na veertien jaar zonder bijeenkomst van het gezamenlijke comité. Spanje reserveerde daarbij 2,3 miljoen euro uit Europese herstelmiddelen om het primaire voorontwerp te actualiseren. De Spaanse overheid benadrukte tegelijkertijd dat SECEGSA alleen studies uitvoert en geen tunnel bouwt.

Sindsdien is het onderzoek verder verdiept. Eind 2025 kreeg het Spaanse wetenschapsinstituut CSIC voor ruim 553.000 euro opdracht om de zeebodem rond de Camarinal-drempel verder te onderzoeken. Daarvoor worden onder meer multibeam-sonar, ondergrondprofielen en bodemmonsters gebruikt. Het einddoel is een realistischer 3D-model van de geologie waar de tunnel doorheen zou moeten.

Spanje en Marokko tekenden in december 2025 bovendien een driejarige wetenschappelijke overeenkomst voor gezamenlijk onderzoek naar aardbevingen en geodynamica in de Straat. Dat is bepaald geen overbodige luxe op de grens van twee tektonische platen.

Ook ingenieursbureau Ineco werkt aan een vernieuwde versie van het voorontwerp. Het betreffende pakket werd eind 2025 verstrekt en heeft volgens de gepubliceerde contractinformatie augustus 2026 als deadline. Op 14 augustus is nog geen definitief openbaar APP07-document gevonden.

Je veerbootticket kan voorlopig blijven

Dat laatste is belangrijk, want een technisch haalbare tunnel is nog geen tunnel in aanbouw. De Spaanse overheid stelde bij de herstart in 2023 expliciet dat daadwerkelijke bouw een nieuw bilateraal akkoord met Marokko vereist. Er is momenteel geen officieel bouwbesluit en ook geen bevestigde openingsdatum.

Ondertussen is de bestaande route allesbehalve theoretisch. Tussen 15 juni en 15 juli 2026 gingen 100.047 voertuigen via Algeciras en nog eens 16.904 via Tarifa aan boord. De hele Spaanse Operación Paso del Estrecho verwacht deze zomer meer dan 800.000 voertuigen op weg naar Noord-Afrika te verwerken.

De twee continenten mogen bij Gibraltar dan slechts 15 kilometer van elkaar verwijderd zijn, voor automobilisten is de afstand tot een tunnel zonder veerboot voorlopig nog een stuk groter.