Nederland staat vol laadpalen, maar in China werkt opladen volgens een heel ander principe

Nederland heeft bepaald geen tekort aan laadpunten. Het Internationaal Energieagentschap telde eind 2025 ongeveer 210.000 publieke aansluitingen in ons land. Daarmee had Nederland op dat moment zelfs het grootste publieke laadnet van Europa, vóór Duitsland en Frankrijk.

Maar aantallen vertellen maar een deel van het verhaal. De nieuwste EV Charging Index van Roland Berger laat een veel opvallender verschil zien. In Nederland valt slechts ongeveer 5 procent van de publieke laadpunten in de snelle categorie. In China nadert dat aandeel 50 procent. Nederland bouwde vroeg een fijnmazig netwerk met veel AC-laders, terwijl in het Chinese publieke netwerk snelheid een veel grotere rol speelt.

Daarmee wordt het andere principe zichtbaar. In Nederland is publiek laden vaak iets wat gebeurt terwijl de auto toch al langere tijd stilstaat. In China is het publieke netwerk veel sterker gericht op snel energie bijladen en daarna weer plaatsmaken. Dat betekent niet dat iedere Chinese laadpaal een snellader is of dat hun systeem automatisch beter is. Het betekent wel dat twee grote EV-landen hun publieke laadnet heel anders gebruiken.

Die 23 miljoen Chinese laadpunten zijn niet allemaal openbaar

Aanleiding voor die vergelijking is een artikel van het Duitse WirtschaftsWoche, dat zich afvraagt waar Chinese EV-rijders hun auto opladen als ze geen eigen laadmogelijkheid hebben. Het blad wijst daarbij op de enorme Chinese laadinfrastructuur. Alleen vraagt één belangrijk cijfer om correctie: China heeft geen ruim twintig miljoen openbare laadpunten.

Volgens de Chinese energietoezichthouder telde het land eind juni 2026 in totaal 23,057 miljoen laadvoorzieningen. Daarvan waren 5,009 miljoen openbaar en 18,048 miljoen privé. Het publieke netwerk is dus nog altijd gigantisch, maar aanzienlijk kleiner dan ruim twintig miljoen. Die vijf miljoen openbare aansluitingen waren samen goed voor 247 miljoen kilowatt nominaal vermogen, gemiddeld ongeveer 49,35 kilowatt per aansluiting.

Dat onderscheid is belangrijk. Het Chinese succes bestaat niet simpelweg uit een absurd aantal openbare palen. Er zijn óók miljoenen privéaansluitingen. Het opvallende zit juist in de rol die het openbare netwerk speelt en in de snelheid waarmee dat deel van de infrastructuur wordt uitgebouwd.

Een eigen huis is zeldzaam, thuisladen niet

Wie alleen naar de Chinese hoogbouw kijkt, zou kunnen denken dat vrijwel niemand zijn auto bij huis kan opladen. Ook dat beeld blijkt te simpel. Volgens het Internationaal Energieagentschap woont slechts ongeveer 7 procent van de Chinese bevolking in een eengezinswoning. Toch heeft volgens een onderzoek uit 2025 ongeveer de helft van de Chinese EV-bezitters een eigen thuislader. Nog eens ongeveer een derde heeft toegang tot een gedeelde laadvoorziening bij de woning, bijvoorbeeld in de parkeergarage van een appartementencomplex.

Thuisladen is er alleen minder dominant dan bij ons. Uit onderzoek van Roland Berger blijkt dat ongeveer 40 procent van de Chinese laadbeurten thuis plaatsvindt, tegenover circa 50 procent in Europa. Het verschil lijkt op papier niet enorm, maar op een wagenpark van tientallen miljoenen elektrische auto's betekent het dat het publieke netwerk veel werk moet verzetten.

En zodra veel automobilisten afhankelijk zijn van gedeelde infrastructuur, wordt het interessanter hoeveel auto's een laadplek daadwerkelijk kan bedienen dan hoeveel laadpalen er op een kaart staan.

Daarom krijgt zelfs de laadpaal wielen

Dat verklaart ook waarom juist in China oplossingen opduiken die in Nederland nog futuristisch voelen. In Beijing waren mobiele laadrobots volgens de gemeente in 2025 al ingezet bij meer dan tien kantoorcomplexen en winkelcentra. De automobilist parkeert zijn auto en de robot kan vervolgens naar de auto toe rijden, in plaats van dat ieder parkeervak een eigen vaste aansluiting nodig heeft.

NIO gaat nog een stap verder en haalt de accu helemaal uit het laadproces. Op 6 februari 2026 voltooide het merk zijn honderd miljoenste batterijwissel. Op dat moment had NIO wereldwijd 3.790 Power Swap Stations neergezet, waar een lege accu automatisch kan worden vervangen door een geladen exemplaar.

Bekijk ook

Terwijl wij in de rij staan voor de snellader, wisselen ze in China 150.000 accu's op één dag | Autobahn

BYD kiest juist voor zo veel mogelijk vermogen door één kabel. De fabrikant claimt voor zijn nieuwste Flash Charging techniek maximaal 1.500 kilowatt. Bij geschikte auto's en accu's zou daarmee volgens BYD van 10 naar 70 procent kunnen worden geladen in vijf minuten. Dat zijn fabrieksclaims en zulke vermogens zijn zeker niet de Chinese standaard, maar ze laten wel zien in welke richting een deel van de markt beweegt.

Het aantal palen zegt steeds minder

Nederland hoeft die aanpak niet klakkeloos te kopiëren. Een auto die 's avonds voor de deur wordt neergezet en daar tot de volgende ochtend blijft staan, hoeft niet binnen vijf minuten vol te zijn. Veel relatief langzame AC-laders kunnen juist goed passen bij zo'n gebruikspatroon. Roland Berger wijst bovendien op netbeperkingen als een van de redenen waarom het aandeel snelle publieke laders in Nederland laag blijft.

Bekijk ook

Terwijl wij ruziën om een vrije laadpaal, komen ze in China gewoon uit het plafond | Autobahn

China laat vooral zien waarom het klassieke wedstrijdje laadpalen tellen steeds minder zegt. Een land kan honderdduizenden aansluitingen hebben, maar vermogen, locatie en gebruik bepalen hoeveel automobilisten er werkelijk iets aan hebben. Nederland bouwde een netwerk waarin de auto vaak laadt terwijl hij toch stilstaat. China laat zien wat er gebeurt wanneer openbaar laden veel meer op doorstroming moet draaien.

En dan blijkt één laadpaal ineens een bijzonder slechte maatstaf voor de omvang van een laadnet.