China trekt een opvallende grens bij zelfrijdende auto's: bij deze fout komt de fabrikant in beeld

China heeft vandaag een omvangrijke herziening van zijn verkeersveiligheidswet voor een eerste behandeling naar het parlement gestuurd. Het voorstel telt 170 artikelen en krijgt voor het eerst een apart hoofdstuk over autonome voertuigen. CnEVPost wees daarbij op een opvallende bepaling: maakt een auto een verkeersovertreding terwijl de toegelaten autonome rijfunctie actief is, dan moet de fabrikant of importeur die overtreding afhandelen.

Staat die autonome functie uit, dan gelden de normale regels. Hetzelfde geldt voor auto's die alleen over rijassistentie beschikken. Daar blijft de menselijke bestuurder dus het uitgangspunt. Belangrijk: het gaat voorlopig om een wetsvoorstel. De tekst is pas voor het eerst behandeld, kan nog veranderen en geldt nog niet.

Bij rijhulp blijf jij gewoon de bestuurder

Juist dat onderscheid maakt het nieuws interessant voor Nederland. Neem Tesla FSD Supervised. De naam klinkt alsof de auto zichzelf bestuurt en het systeem kan daadwerkelijk veel rijtaken overnemen, maar de RDW noemt het nadrukkelijk géén zelfrijdende auto. De bestuurder blijft verantwoordelijk, moet blijven opletten en direct kunnen ingrijpen.

China trekt dezelfde grens bij de rijhulpsystemen die daar inmiddels massaal worden verkocht. Dit jaar heeft 70,5 procent van de nieuwe personenauto's er L2-rijassistentie en 34,2 procent beschikt over zogeheten NOA, waarmee de auto delen van een navigatieroute zelfstandig kan volgen. Toch vallen die auto's niet onder de opvallende nieuwe verantwoordelijkheidsregel. Zolang het systeem juridisch alleen helpt, blijft de mens rijden.

Bekijk ook

Tesla kreeg groen licht, maar de RDW ziet er nadrukkelijk iets anders in dan veel mensen denken | Autobahn

Bij L3 verandert de rolverdeling

De discussie wordt pas echt ingewikkeld zodra een auto juridisch méér doet dan ondersteunen. China gaf eind 2025 voor het eerst twee personenauto's met Level 3-autonomie voorwaardelijke toelating. Die mogen hun autonome functie voorlopig alleen op aangewezen wegen rond Beijing en Chongqing gebruiken.

Daar komt volgend jaar een landelijke verplichte veiligheidsnorm bovenop. Vanaf 1 juli 2027 moeten Chinese L3- en L4-systemen onder meer een veiligheidsniveau halen dat minstens overeenkomt met dat van een gekwalificeerde en oplettende bestuurder. Een L3-auto moet bovendien kunnen controleren of de bestuurder in staat is het stuur weer over te nemen wanneer het systeem daarom vraagt.

Precies daar ligt de nieuwe juridische grens. Bij rijhulp bestuurt de mens de auto met hulp van software. Bij een toegelaten autonome functie voert het systeem binnen bepaalde omstandigheden zelf de volledige rijtaak uit. China wil dat verschil nu ook zichtbaar maken wanneer er een verkeersregel wordt overtreden.

Door rood rijden is nog geen ongeluk veroorzaken

Daarbij moeten we één ding niet groter maken dan het voorstel nu is. Dat een fabrikant een verkeersovertreding moet afhandelen, betekent niet automatisch dat iedere aansprakelijkheid bij een ongeval naar de autofabrikant verhuist.

Het wetsvoorstel bevat ook bepalingen over verzekeringen, maar uit de publiek beschikbare samenvatting blijkt nog niet hoe schadevergoeding, civiele aansprakelijkheid en ernstigere ongevallen precies verdeeld worden. Een snelheidsovertreding of roodlichtovertreding is juridisch een andere vraag dan wie honderdduizenden euro's schade betaalt na een botsing.

Bekijk ook

Autonoom rijden: wie betaalt de schade als de software faalt? | Autobahn

Straks moet de auto bewijzen wie er reed

En dan blijft misschien wel de interessantste vraag over. Wat gebeurt er wanneer de bestuurder zegt dat de autonome functie actief was, terwijl de fabrikant beweert dat de mens één seconde eerder alweer de controle had?

De huidige publieke samenvatting vertelt nog niet hoe politie en andere instanties de voertuigdata mogen gebruiken of welk bewijs bij zo'n conflict doorslaggevend is. China heeft daar technisch wel alvast op voorgesorteerd. Sinds januari 2026 geldt er een verplichte norm voor gegevensrecorders van autonome voertuigen. Die systemen moeten gegevens opslaan en uitleesbaar maken om onder meer de oorzaak en verantwoordelijkheid bij incidenten te kunnen reconstrueren.

Daarmee verandert ook de klassieke vraag na een verkeersovertreding. Nu kijkt de politie vooral naar wie achter het stuur zat. Zodra auto's wettelijk echt zelf mogen rijden, kan minstens zo belangrijk worden wat het digitale logboek zegt over wie op dat exacte moment de controle had.