Chinese automerken bouwen nu 90.000 auto’s in Europa, over vier jaar moeten dat er al 1 miljoen zijn

Chinese automerken winnen niet alleen terrein in Europese showrooms, maar beginnen hun auto's ook steeds vaker hier te bouwen. Volgens een nieuwe prognose die onderzoeksbureau Mobility Global deelde met Automotive News, worden in 2026 naar schatting ongeveer 90.000 auto's van Chinese merken op Europese bodem geproduceerd.

Dat aantal kan in korte tijd explosief groeien. Mobility Global verwacht voor 2030 ongeveer één miljoen in Europa geproduceerde auto's van Chinese merken en voor 2035 zelfs circa 1,5 miljoen exemplaren per jaar. Daarmee verandert niet alleen waar Chinese auto's worden verkocht, maar ook waar ze daadwerkelijk worden gebouwd.

Van 90.000 naar één miljoen in vier jaar

De cijfers zijn een prognose en dus geen gezamenlijk productiedoel van de fabrikanten. Toch is de verwachte groei goed te verklaren, omdat verschillende grote spelers uit de Chinese auto-industrie tegelijkertijd investeren in Europese productielocaties en samenwerkingen met bestaande fabrikanten.

De eerste Europese groeifase draaide vooral om auto's die volledig in China werden gebouwd en vervolgens per schip naar Europa kwamen. Inmiddels kiest een merk als BYD voor een eigen autofabriek in het Hongaarse Szeged, terwijl Chery in Spanje samenwerkt met Ebro en productie van Omoda- en Jaecoo-modellen in Barcelona voorbereidt.

Die verschuiving maakt de Chinese aanwezigheid in Europa structureler. Een merk dat hier produceert, is minder afhankelijk van lange logistieke routes en kan bovendien gebruikmaken van bestaande Europese leveranciers, personeel en infrastructuur.

Europese importheffingen versnellen de verandering

Daar komt bij dat de Europese Unie sinds eind 2024 aanvullende importheffingen toepast op batterij-elektrische auto's die in China zijn geproduceerd. Voor BYD bedraagt het aanvullende tarief 17 procent, voor Geely 18,8 procent en voor SAIC 35,3 procent.

De Europese Commissie voerde die maatregelen in nadat uit een anti-subsidieonderzoek volgens Brussel bleek dat Chinese producenten profiteren van staatssteun die de Europese markt verstoort. De heffingen gelden voor in China geproduceerde batterij-elektrische auto's en maken lokale productie daardoor financieel aantrekkelijker.

Een Chinees merk kan de heffingen dus niet simpelweg laten verdwijnen door een Europees adres op de verkooporganisatie te zetten. Wanneer een auto daadwerkelijk in Europa wordt geproduceerd, verandert de handelspositie echter wel fundamenteel. Vooral bij elektrische auto's kan dat een belangrijk voordeel opleveren.

Spanje wordt een belangrijk knooppunt

Spanje speelt een opvallend grote rol in de nieuwe productiestrategie. Leapmotor werkt via zijn samenwerking met Stellantis aan productie van de B10 in Zaragoza. Stellantis en Leapmotor maakten in mei bovendien bekend dat ze hun samenwerking verder willen uitbreiden, waarbij ook toekomstige Leapmotor-modellen in de fabriek van Villaverde bij Madrid kunnen worden gebouwd.

In Barcelona werkt Chery samen met het Spaanse Ebro in de voormalige Nissan-fabriek. De productie van Ebro-modellen is daar al op gang gekomen, terwijl voor modellen van Omoda en Jaecoo wordt toegewerkt naar lokale productie vanaf eind 2026 of begin 2027.

Een derde groot project ligt bij Valencia. Ford en Geely bereikten in juli een akkoord over een nieuwe joint venture rond Fords fabriek in Almussafes. Vanaf 2028 moeten daar naast nieuwe Ford-modellen ook twee elektrische SUV's van Geely worden gebouwd.

Bekijk ook

Europa zette Chinese EV’s achter een tariefmuur, maar liet één steeds populairder type auto volledig buiten schot | Autobahn

BYD wil eind dit jaar beginnen in Hongarije

BYD kiest voor een eigen productielocatie in plaats van een gedeelde Europese fabriek. Het concern bouwt in Szeged zijn eerste Europese fabriek voor personenauto's en wil daar volgens vicevoorzitter Stella Li in het vierde kwartaal van 2026 met de autoproductie beginnen.

De start komt later dan BYD aanvankelijk voor ogen had, maar het bedrijf noemt Hongarije inmiddels zijn belangrijkste Europese productieprioriteit. Daarmee krijgt de prognose van Mobility Global ook op korte termijn meer fundament, omdat een van China's grootste autofabrikanten straks zelf auto's binnen de Europese Unie gaat bouwen.

De verschillende strategieën leiden uiteindelijk naar hetzelfde resultaat. Chinese merken gaan niet alleen meer auto's in Europa verkopen, maar raken steeds sterker verweven met de Europese auto-industrie.

Brussel wil voorkomen dat alleen de eindmontage verhuist

Voor de Europese Unie is de komst van nieuwe fabrieken aantrekkelijk vanwege investeringen en werkgelegenheid, maar Brussel wil voorkomen dat vrijwel alle waardevolle onderdelen uit China blijven komen en in Europa alleen de laatste assemblage plaatsvindt.

De Europese Commissie presenteerde daarom in maart de Industrial Accelerator Act. Het voorstel bevat voorwaarden voor grote buitenlandse investeringen in strategische sectoren en kijkt onder meer naar lokale werkgelegenheid, Europese onderdelen, onderzoek en ontwikkeling en overdracht van kennis en technologie.

Voor bepaalde buitenlandse investeringen van meer dan 100 miljoen euro kan volgens het voorstel bovendien worden geëist dat minimaal de helft van de werknemers uit de Europese Unie komt. Het voorstel moet nog door het Europees Parlement en de lidstaten worden behandeld voordat de regels definitief worden.

Daarmee ontstaat een opvallende nieuwe fase in de concurrentiestrijd. Europa probeert Chinese import met handelsmaatregelen af te remmen, terwijl Chinese fabrikanten tegelijkertijd steeds meer onderdeel worden van de Europese productieketen zelf.

Als de voorspelling van Mobility Global uitkomt, stijgt de productie van ongeveer 90.000 auto's dit jaar naar één miljoen in 2030 en 1,5 miljoen in 2035. De Chinese auto die straks bij een Nederlandse dealer staat, hoeft tegen die tijd dus helemaal niet meer uit China te komen.