Duitse autogiganten zoeken hun volgende China, maar BYD is ze op een groeimarkt al twee jaar voor

Oezbekistan laat in het klein zien waar de Duitse industrie nu tegenaan loopt. Volkswagen noemt Oezbekistan zelf een groeimarkt en begon er deze zomer met de verkoop van onder meer de Tiguan L Pro, Passat Pro en Teramont Pro. Het bijzondere is dat dit de eerste exportmarkt is die volledig door Volkswagen in China wordt aangestuurd en vanuit China wordt beleverd. Later dit jaar moet in Tasjkent ook lokale assemblage beginnen.

Alleen was BYD er eerder. De BYD-fabriek in Jizzakh ging op 27 juni 2024 officieel over op massaproductie. De eerste fase heeft een capaciteit van maximaal 50.000 auto's per jaar en de auto's zijn niet alleen voor Oezbekistan bedoeld, maar ook voor export naar andere landen in Centraal-Azië. Tegen de tijd dat Volkswagen zijn nieuwe groeimarkt presenteerde, had zijn Chinese concurrent er dus al twee jaar productie-ervaring.

De markt groeide 44 procent, de Duitsers 24

Dat is geen losstaand voorbeeld. Een exclusieve analyse van het Duitse Handelsblatt, gebaseerd op registratiecijfers van MarkLines, bekijkt 26 landen in Azië, Zuid-Amerika en Oceanië. Tussen 2020 en 2025 groeide de totale personenautomarkt daar met meer dan 44 procent. De Duitse concerns kwamen gezamenlijk niet verder dan bijna 24 procent.

Ook de schaal is inmiddels fors. In de eerste helft van 2026 waren de 26 onderzochte landen samen goed voor 13,4 miljoen nieuwe personenauto's. Handelsblatt zet daar 8,8 miljoen registraties in China tegenover. De Duitse merken verkochten in die 26 landen samen bijna 901.000 auto's, ongeveer 800 meer dan een jaar eerder. Ze stonden dus vrijwel stil in markten die gezamenlijk nog wel groeiden.

Bekijk ook

BMW's grootste goudmijn keldert: juist een slimme zet van vroeger maakt de klap nu veel harder | Autobahn

BYD ging van 4.400 naar meer dan 409.000 auto's

Het verschil wordt het duidelijkst bij BYD. In 2020 verkocht het Chinese merk in de 26 onderzochte markten nog ongeveer 4.400 auto's. In 2025 waren dat er meer dan 409.000, bijna 94 keer zoveel. Daarmee verkocht BYD er inmiddels meer dan BMW inclusief Mini, dat op 319.000 uitkwam, en Mercedes-Benz, dat 269.000 auto's verkocht. Volkswagen bleef met circa 1,3 miljoen auto's wel duidelijk groter.

Volgens auto-expert Stefan Bratzel van het Center of Automotive Management hebben de Duitse fabrikanten de potentie van dit soort markten te lang onderschat. Zijn oordeel in Handelsblatt is ongewoon hard.

"Het ontbrak de Duitse fabrikanten aan nederigheid."

De timing doet ertoe, omdat Chinese fabrikanten tegelijk met hun export ook lokale productie, dealers en toeleveringsketens opbouwen. Daarmee wordt toetreden later duurder en lastiger dan simpelweg een paar extra auto's verschepen.

Te laat betekent niet kansloos

Toch is het beeld niet dat de Duitse merken overal stilstaan. Volkswagen Group groeide in India in 2025 bijvoorbeeld van 85.395 naar 115.239 leveringen, een plus van 34,9 procent. BMW India meldde voor de eerste helft van 2026 bovendien zijn beste eerste halfjaar ooit: 9.075 auto's, 17 procent meer dan een jaar eerder.

Dat maakt de zwakke positie juist interessanter. Het probleem is niet dat Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz geen auto's kunnen verkopen in groeilanden. Ze moeten hun positie alleen opbouwen op een moment dat concurrenten al distributie, productie en lokale modellen hebben. Voor premiummerken speelt nog iets mee: veel van deze markten groeien vooral aan de betaalbare kant, waar de marges kleiner zijn.

Bekijk ook

Een van Duitslands grootste autodealers verkoopt 250 BYD's per maand, maar bij BMW blijft één teller op nul | Autobahn

Uitgerekend China wordt nu de springplank

Volkswagen kiest daarom voor een opvallende oplossing. Het concern gebruikt zijn Chinese fabrieken en leveranciers niet alleen meer voor de Chinese markt, maar ook als basis voor export. Oezbekistan is daarvan het eerste tastbare voorbeeld. Volgens Handelsblatt exporteert Volkswagen momenteel bijna 70.000 auto's vanuit China naar omliggende landen. Richting het einde van dit decennium moet dat naar ongeveer 250.000 per jaar.

De noodzaak daarvan is zichtbaar in Volkswagens eigen cijfers. De Volkswagen Group leverde in de eerste helft van 2026 nog 973.000 auto's af in China, 25,9 procent minder dan een jaar eerder. China is daarmee niet langer de vanzelfsprekende groeimotor die het jarenlang was.

Dat maakt de strategische draai bijna ironisch. Volkswagen neemt geen afscheid van China, maar probeert het land een andere functie te geven: niet alleen afzetmarkt, maar ook springplank naar de landen waar de volgende groei vandaan moet komen.