Waarom inhalen in de Formule 1 dit jaar moeilijker is

Het Albert Park-circuit in Melbourne was berucht omdat het er lastig inhalen is, maar de nieuwste generatie Formule 1-auto's heeft die reputatie nog wat versterkt. Terugdenkend aan de Grand Prix van afgelopen zondag komt er maar een inhaalactie snel naar boven drijven: die van Ocon en Hülkenberg op Alonso. Wat is er gebeurd waardoor het inhalen zo moeilijk ging, en is dat erg?

Een van de vernieuwingen dit jaar is de algehele verbreding van de Formule 1-auto. Ze zien er een stuk bruter uit nu ze weer ouderwets dik zijn. De bolides gingen van 1,80 meter breed in 2016 naar 2 meter nu. Die verbreding is terug te zien aan de enorme banden: 30,5 cm voor (+6 cm per band) en 40,5 cm achter (+8 cm). Nadelig bijverschijnsel van die kleerkastvormige auto's is dat ze er ook lekker de deur mee dicht kunnen gooien, want de circuits zijn niet extra verbreed.

Niet alleen zijn de auto's breder geworden, er is ook meer ruimte voor aerodynamische grip. De vleugels zijn nu twintig centimeter extra breed en ook op de auto's zelf zit veel meer ruimte voor neerwaartse druk. Nadelig effect daarvan is dat de auto's een veel groter vlak met vuile lucht achter zich hebben. Vorig jaar was dat alleen op een halve tot een hele seconde achter de auto, maar nu zou het vuile gat zelfs tot 2,5 seconden achter de auto zitten. Rij je daarin dan hebben je eigen vleugels minder neerwaarts effect. Op een recht stuk is dat prima bij het slipstreamen, maar zodra je in een bocht aankomt is het knap vervelend als je auto niet meer aan de weg plakt. Je moet harder remmen en de voorligger bijhouden is minder makkelijk. Dat helpt niet als je hem wilt inhalen.

Doordat de turbulentie de neerwaartse druk opheft, glijdt de auto veel meer. Dat is niet alleen slecht voor je tijd, het is ook niet al te fijn voor het rubber op de banden. Binnen de kortste keren rijd je je lekker brede rubber stuk. Het was zondag goed te zien bij Lewis Hamilton, die allerlei strepen op zijn banden kreeg. Hij moest daardoor eerder dan tactisch handig was binnenkomen voor nieuw rubber. Hierdoor kreeg Ferrari de overwinning toegespeeld. 

De remzones zijn dit jaar veel korter dan voorheen. Is geen gevolg van vernieuwd circuitontwerp, maar het heeft met de remschijven te maken. Doordat de auto's veel sneller kunnen rijden hebben ze dikkere schijven gekregen: in plaats van 28 mm zijn ze nu 32 mm dik. Het betekent ook dat de wagens nu extreem hard kunnen remmen (komt ook omdat er veel meer bandenrubber is om te gebruiken), wat tot gevolg heeft dat er veel minder ruimte is voor uitremacties.

Het drag reduction system is een gegeven dat nog niet helemaal bekend is, in Australië zijn de DRS-zones wat aan de korte kant. Gevolg is dat het effect niet erg groot is, waardoor nog niet goed getest is wat het echte resultaat van DRS dit jaar is. De bredere vleugels van de bolides staan veel minder steil afgesteld dan voorheen. Gevolg zou kunnen zijn dat DRS veel minder effectief is. Anderen denken juist dat de veel grotere vleugels meer 'drag' hebben waardoor het effect van een weggeklapte vleugel juist een stuk groter zou moeten zijn. Het is nog even afwachten op een 'DRS-vriendelijk' circuit voordat we de conclusie kunnen trekken dat het systeem geen invloed meer heeft. 

Het nieuwe seizoen brengt veel snellere auto's die bizar hard door bochten kunnen rijden. Als ze tenminste niet vlak achter iemand anders rijden. Door de breedte is inhalen moeilijker, maar het wordt natuurlijk niet helemaal onmogelijk. De ontwikkeling van de auto's (en de coureurs) staat niet stil en dus zal er van alles gebeuren om het inhalen alsnog te laten gebeuren. Tijdens de volgende Grand Prix, in China, gaan we hopelijk zien dat het niet het hele jaar rondjes rijden in een optocht blijft.