Hoe een immigrant het tofste automerk ooit uit de grond stampte

Sinds grofweg 15 jaar is Pagani een gevestigde naam in de wereld van de supercars voor de allerrijksten, met de deze week gepresenteerde Huayra BC als laatste wapenfeit. Autobahn kijkt terug op de loopbaan van oprichter en directeur Horacio Pagani.
Pagani

Elke maand lijkt er wel eentje bij te komen: een nieuwe supercarfabrikant die het de gevestigde orde lastig gaat maken… Extreem design, gigantische prestaties en hét verkoopargument: exclusiviteit.

In 1999 was er weer eentje, genaamd Pagani, en het model heette de Zonda C12. Hij paste zo in het rijtje van de Lister Storm, Spectre R-42S, Spiess TC522, Lotec Sirius en Mega Monte Carlo: van die vergeten jaren '90 supercars die beter zouden moeten zijn dan welke Ferrari of Lamborghini dan ook. Alhoewel niemand ze kocht. Toch was de Pagani Zonda iets totaal anders. Niet alleen omdat het uiteindelijk een succesvol bedrijf is geworden, maar ook vanwege de voorgeschiedenis van deze bijzonder introverte Argentijn.

Horacio Pagani is er vroeg bij, wat auto's betreft. Hij zit nog niet eens in de brugklas of meneer is al bezig met het ontwerpen en bouwen van speelgoed- en modelauto's. Op latere leeftijd knutselt hij aan alles wat los in vast zit, zo lang het maar wielen heeft. Hij volgt het Argentijnse equivalent van de HTS om daarna niet één, maar twee universitaire studies succesvol af te ronden: Industrieel Design en Mechanische Engineering. Tijdens en na zijn studie ontwerpt Horacio van alles, van stoelen en banken tot Formule 2-wagens. Dit is niet zo vreemd als het lijkt, ook een bedrijf als Pininfarina ontwerpt de meest uiteenlopende objecten.

Zijn werk blijft niet onopgemerkt: Pagani krijgt diverse orders binnen om diverse auto-onderdelen en accessoires te ontwerpen. Maar zijn passie blijft toch waar hij jaren geleden al zelf mee begon: auto's, en het liefste sportauto's. Ondanks dat Horacio bevriend is met Argentijnse überheld Juan Manuel Fangio, zijn er in Argentinië vrij weinig sportwagenfabrikanten. In 1982 besluit Horacio te gaan verhuizen naar het Mekka van de autoliefhebber, Modena, gelegen in 'Supercar Valley', Toscane. Op dit kleine stukje Italië bevinden zich de fabrieken van zowel Ferrari (Maranello) als Lamborghini (Sant 'Agata Bolognese).

Bij laatstgenoemde solliciteert Pagani succesvol en mag hij meewerken aan de ontwikkeling van een nieuwe Lamborghini. Het blijkt echter geen supercar te zijn, maar 'Project Jeep LMA', de auto welke later bekend zou worden als de Lamborghini LM002. Daarnaast is hij verantwoordelijk voor de Anniversary Edition van de Countach. De Countach was al een beetje op leeftijd aan het geraken en Lamborghini was aan het kijken naar de mogelijkheden voor een opvolger van de Countach. Hierbij zou er aanvankelijk maar één optie zijn: doorontwikkelen van de Countach. De Bizzarini V12 updaten en klaar.

Echter, Horacio is het hier niet helemaal mee eens. Tijdens zijn studies kwam hij erachter wat de voordelen waren van koolstofvezel composieten en de toepassingen ervan. Horacio klopt bij zijn baas aan met de vraag of de nieuwe Lamborghini niet van carbon gemaakt kan worden. Hij krijgt nul op rekest want 'Ferrari doet dat ook niet'... Pagani volgt uiteraard de bevelen niet op, gaat naar de bank, vraagt een lening aan (welke hij krijgt!) en koopt een zogenaamde autoclaaf. Zie het als een bakoven om koolstofvezel composieten in te harden en je bent een eind. Hij leent een paar mallen van de Countach en in plaats van de gebruikelijke materialen wordt alles koolstofvezel. Zowel het frame als de body. Dit project werd Countach Evoluzione genoemd en weegt een kleine 500kg minder dan de reguliere Countach. Pagani presenteert het plan aan de grote baas, maar wederom: geen gehoor. De reden: Ferrari gebruikt het niet, het zou te duur zijn en onmogelijk te repareren in het geval van een ongeluk. Echter, in 1987 lanceert Ferrari de F40. Van koolstofvezel en andere lichtgewicht composieten...

Horacio gaat verder bij Lamborghini Engineering en helpt mee met de ontwikkeling van diverse technische onderdelen en het Formule 1 project, evenals de opvolger van de Countach: de Diablo en de verschillende prototypen die er aan vooraf gingen. Maar in zijn achterhoofd heeft hij nog altijd die Countach Evoluzione...

In 1991 neemt Horacio de grote stap en begint hij dan op 36-jarige leeftijd voor zichzelf. Het bedrijf wordt 'Modena Design' genoemd en specialiseert zich in ontwerpen voor autotechniek en lichtgewicht composieten. Zijn eerste klant is ironisch genoeg Lamborghini, op dat moment eigendom van Chrysler. Er staat weer een verjaardagsmodel op stapel en de vraag is of Modena Design daar een mooi bodywork voor kan ontwerpen en ontwikkelen. Dit maal niet op basis van de Countach maar uiteraard de Diablo, later bekend als Diablo SE30 en is te bewonderen de epische Jamiroquai-clip 'Cosmic Girl'. Voor de oplettende kijker, er zit geen voorruit in.

In 1992 begint Horacio dan ein-de-lijk aan zijn eigen sportwagen. Uiteraard wordt het een auto met een koolstofvezel chassis, frame en body. De 'koolstofoven' is nog steeds in zijn bezit, dus hierin bakt hij de eerste onderdelen voor de nieuwe sportwagen. De werktitel luidde 'Project C8', totdat zijn grote vriend Juan Manuel Fangio hem komt bijstaan. Fangio, zelf geen onbekende in de autosport en automotive industrie, lijkt het nog wel wat om nog een keer te vlammen met een autoproject. De naam van het project wordt omgezet in Fangio F1 en de ontwikkeling loopt gestaag.

Het ontwerp van de Fangio F1 heeft in de verte wel wat weg van een F16 straaljager en een Group C racewagen, zowaar geen verkeerde referenties. Het design is niet alleen spectaculair om te zien, volgens de tests in de windtunnel van Dallara blijkt het een zeer goed ontwerp te zijn: relatief weinig weerstand en meer dan voldoende downforce. Op instigatie van Fangio besluit Pagani aan te kloppen bij Mercedes voor de motoren. Mercedes gaat bijna direct akkoord en Horacio weet het: van nu is het serieus. De ontwikkeling wordt voortgezet, alleen gestaag. De Fangio F1 moet perfect worden en het prijskaartje mag niet lijden onder de ontwikkelingskosten. Dus naast het Fangio F1 neemt Modena Design nog diverse opdrachten aan van onder andere Renault (prototype), Aprilia (racemotoren), Scuderia Ferrari (onderdelen voor de F1 motor) en zelfs Daihatsu voor diverse onderdelen voor de Move... Diverse klanten met diverse wensen: je doet er ervaring mee op én het brengt geld in het laatje.

Helaas komt Juan Manuel Fangio in 1995 te overlijden, net op het moment dat de Fangio F1 zich in de testfase bevindt. Uit respect voor zijn vriend wordt de naam van Project Fangio F1 omgezet in project Zonda, een wind die waait in het Andesgebergte. Testrijder is Loris Bicocchi, iemand die niet alleen waanzinnig goed kan sturen, maar het technische gedeelte perfect kan vertalen naar zijn collega's. De beste man heeft intussen een beste lijst aan toppers op zijn naam staan: Koenigsegg CCX, Bugatti Veyron en KTM X-Bow, om er maar een paar te noemen.

In tegenstelling tot wat velen denken hebben niet alle Pagani's een AMG-motor. De allereerste heeft namelijk de 'standaard' M120 6.0 V12, goed voor een maximum vermogen van 394pk en 570nm aan koppel. In de Zonda meer dan voldoende, want de auto weegt slechts 1350 kilogram. De auto wordt in 1999 gepresenteerd op de Autosalon van Genève en wordt bovengemiddeld goed ontvangen. Echter, het zou niet de eerste fabrikant zijn die failliet gaat voordat de eerste auto daadwerkelijk wordt geleverd…

Maar dan gaan de eerste journalisten er mee rijden. En gebeurt er iets wonderlijks. De Zonda schijnt al direct één van de meest perfect sturende auto's te zijn. Het onderstel is magistraal: je kan zeer snel de bocht om met veel gevoel en zekerheid, zonder dat de auto oncomfortabel is, wat natuurlijk direct gelieerd is aan de koolstofvezel koets: kijk maar naar de McLaren MP4-12C. Een supercar die niet je strot eraf probeert te snijden, maar uitermate goed te controleren is. Het enige nadeel wat er te vinden was: de versnellingsbak is wat hakerig en de prijs hoog. Aan het eerste werd meteen gehoor gegeven: alle Zonda's C12 6.0 hebben een gewijzigde transmissie. Aan de prijs ook, alleen dan in tegenovergestelde richting. De Zonda begon als een auto van om en nabij de 300.000 voor de C12 6.0, maar zou stijgen tot ver boven de miljoen voor de exclusievere versies.

De orders stromen voorzichtig binnen en Pagani begint al meteen met snellere versies. Echter zijn dit altijd doorontwikkelingen, dus klanten kunnen altijd later nog besluiten om hun Zonda een 'upgrade' te geven. De 6.0 wordt in 2000 bijgestaan door een 7.0 AMG versie. Echter, beide worden op hun beurt vervangen door het 7.3 liter-blok uit de SL73 AMG, met een gewijzigd vermogen van 555pk. Dit zou tevens de basis worden van alle komende straatlegale Zonda's zoals de F, Club Sport, Cinque en Tricolore.

Een gedegen opleiding, veel ervaring, goede contacten, een solide businessplan en bovenal een topproduct: het is dus wel degelijk mogelijk om een automerk uit de grond te stampen. Echter, wat we hebben kunnen leren van Horacio Pagani: het voorbereidende werk is zo veel belangrijker dan de plannen die je hebt. Victor Muller, lees je mee?

Geschreven door G.T. Willem.

window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'alternating-thumbnails-a', container: 'taboola-below-article-5f3710a67a400', placement: 'Below Article Thumbnails 2', target_type: 'mix' });