Special: de revival van de zes-in-lijn

U kent de zes-in-lijn (I6) hoogstwaarschijnlijk van BMW, dat het concept al sinds jaar en dag hanteert. Daarnaast deden de Japanners ook een aan I6, in de Nissan Skyline GT-R t/m de R34-generatie (daar komen we later op terug), en natuurlijk de vorige Toyota Supra, met als summum de 2JZ waar alle puristen letterlijk over kwijlen. Ook de nieuwe Supra heeft weer een I6, maar dat is een blok dat rechtstreeks uit de schappen van BMW komt. Historisch zien we de I6 ook bij de klassieke Britse merken, Jaguar en Aston Martin, lang, lang geleden. In de moderne tijd heeft BMW gezelschap gekregen van Mercedes en Jaguar Land Rover, en het lijkt erop dat ook Aston Martin zich in de toekomst bij de I6-club voegt. Niet geheel toevallig zijn dit allemaal fabrikanten die hun eigen motoren ontwikkelen.

Vroeger had de zes-in-lijn een groot bereik: zowel het klassieke Jaguar, Aston Martin, als Mercedes tot de jaren '90 gebruikten de motorvorm, maar ruilden deze in voor een V6: bij Mercedes uit eigen ontwikkeling, bij JLR omdat het inmiddels eigendom was van Ford, dat V6/V8-motoren in de schappen had liggen. Aston Martin stapte over naar de V8 en V12, bij de laatste ging het ook om een Ford-blok, want ook Aston Martin was tot een jaar of tien geleden van Ford. Aston Martin heeft inmiddels een eigen ontwikkelde 5,2 liter V12, het is mogelijk dat hier een 2.6 zes-in-lijn uit ontstaat.

Voor de rest gebruikten eigenlijk alle andere fabrikanten (Audi, Porsche (in de niet-911'jes), de Franse en Italiaanse merken, Opel en Mazda) in de 21ste eeuw bij ons weten een V6, wanneer er zes cilinders in een auto gingen. 

Waarom zou je als fabrikant niet voor een I6 kiezen? Ten eerste vanuit crashveiligheids-overwegingen: bij een I6 ben je bij een crash aan de voorzijde eerder bij het motorblok dan bij een I4 of V6. Bovendien wil je de motor het liefst zo min mogelijk voor de vooras willen hebben liggen, vanwege de balans. Met een I4 is een auto altijd minder zwaar in de neus.

En dan is er nog de kwestie van packaging: hoe krijg je alle benodigde onderdelen in een kleine motorruimte.Een I6 met nog een bak eraan vreet ruimte, die er wel moet zijn. Een V6 is nou eenmaal half zo lang. Een zes-in-lijn ligt altijd in de lengterichting: ten eerste omdat hij vaak is gekoppeld aan aan platform met achterwielaandrijving, en ten tweede omdat een zescilinder dwars monteren nagenoeg onmogelijk is met de ruimte die je hebt. Audi slaagt er in de vijf-in-lijn dwars te leggen, maar nog een cilinder erbij is teveel van het goede.

Dat je met een beetje creativiteit ook in een kleine motorruimte nog veel cilinders kwijt kunt bewijst BMW, een goed voorbeeld van een fabrikant die erin slaagt om de I6 in een zeer kort voertuig te leggen: al vanaf de eerste generatie heeft de 1 Serie een I6, en een oude 130i is slechts 4,23 meter lang. Ook de Z3M, die de 4 meter nauwelijks overstijgt, had toch een volvette 3.2 I6 aan boord. Iets vergelijkbaars zagen we bij Aston Martin, die in de zeer compacte V12 Vantage twee keer zes cilinders op rij legde.

Omdat een medaille twee kanten heeft, behandelen we nu de inherente voordelen van een I6. Ten eerste heb je minder onderdelen nodig: één cilinderkop, en één uitlaat. Daarnaast is een I6 (samen met een V12) in principe de superieur gebalanceerde motor, er komt niets bij in de buurt qua souplesse: de zuigers 1-6, 2-5 en 3-4 spiegelen elkaar, en de drie posities van de krukas staan op 120 graden afstand van elkaar, om zo een perfecte cirkel te vormen. Je hoeft bovendien geen trucjes als een balansas toe te passen, zoals vaak bij een V6 het geval is. 

Echter, het argument dat alles overstijgt is uiteindelijk het kostenargument. Hoe hanteer je als fabrikant zo efficiënt en goedkoop mogelijk een motoren-lineup. De bottom-line van het hele verhaal is dat de vorm van de motor die gekozen wordt heel vaak puur een kwestie van een rekensommetje is. JLR wisselt de van Ford gekochte V6 om voor een I6 omdat het een logische modulaire ontwikkeling is van de eigen Ingenium-I4, en het gros van de fabrikanten houdt vast aan de V6, omdat het of een verkleinde versie van een bestaande V8 is, of omdat het een weg is die ze al ingeslagen waren, en waar ze op doorgaan. Hierbij is de compacte behuizing van de V6 een enorme pré, we sluiten niet uit dat één van de weinige wisselaars - Nissan bij de huidige GT-R - is overgestapt van een I6 naar een V6 omdat de inhoud van de motor met meer dan een liter groeide: van een 2.6 I6 in de R34 naar de 3.8 V6 in de R35.

Aan de andere kant is een nieuwe V6 ook vaak een downsizing van een bestaande V8: de 2.9 V6 biturbo van Porsche/Audi is eigenlijk een kleine 4.0 V8, en ook de 2.9 V6 in Alfa Romeo's Q-modellen is een kleine 3.9 V8 van Ferrari, bekend uit onder andere de Portofino en 488. Dit zijn slechts twee voorbeelden, maar er zijn er legio te vinden.

Alleen Mercedes-Benz is hier de vreemde eend in de bijt, omdat het eigenhandig in de jaren '90 wisselde van de I6 naar de V6, en dit nu weer omkeert. De moderne V6 van Daimler heeft een inhoud van 3,0 liter, terwijl de non-AMG-V8 tot voor kort 4,7 liter groot was, dus de V6 lijkt een op zichzelf staande ontwikkeling. Maar kennelijk was de tijd rijp om nu toch weer om te schakelen naar de I6, wellicht vanwege het befaamde soepele karakter. Deze nieuwe M256 (die onder andere in de E53 AMG ligt) heeft cilinders met een boring/slag van 83,0 x 92,4 mm, terwijl de M270/274 (bekend uit de A250 en C250/300) eveneens 83,0 mm boring heeft, maar met 92,0 mm een minimaal kortere slag.