Goh. Ienie-minie downsizeblokjes gaan eerder stuk

Er was enkele jaren ervaring voor nodig, maar experts komen nu tot de conclusie dat een 1.0 Ecoboost driecilinder met 180 pk eerder naar de haaien is dan een stoïcijns stoempende oude atmosferische zescilinder. Wie had dat gedacht.
@media (max-width: 679px){#fig-6153927725a65 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6153927725a65 img{#fig-6153927725a65 img.lazyloading{width: 470px;height: 470px;}}@media (min-width: 680px) and (max-width: 680px){#fig-6153927725a65 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6153927725a65 img{#fig-6153927725a65 img.lazyloading{width: 624px;height: 624px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-6153927725a65 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6153927725a65 img{#fig-6153927725a65 img.lazyloading{width: 1290px;height: 726px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-6153927725a65 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6153927725a65 img{#fig-6153927725a65 img.lazyloading{width: 948px;height: 533px;}}

Sommige conclusies zijn enorm voor de hand liggend, maar dat neemt niet weg dat onderzoek dat tot deze conclusie leidt nuttig is. Immers: iets wetenschappelijk aantonen is altijd meer waard dan een aanname doen. Het Nederlandse Auto en Motor Techniek (AMT) dook in de wondere wereld der downsizemotoren, en meldt dat deze vaak al kapot zijn voordat ze versleten zijn. Aan de ene kant is het natuurlijk erg knap om vermogens van minstens 150 pk uit een liter inhoud te trekken, maar aan de andere kant zitten in zo'n blokje wel oneindig veel meer complexe onderdelen en systemen dan in een old-school motor. 

Hierbij maakt het wel veel uit hoe een auto gereden wordt: piekvermogen bereik je pas bij een hoog toerental, en wie zijn turboblokje altijd netjes tussen de 1500 en 2500 toeren houdt, belast deze ook minder (de eventuele nadelen die dit weer met zich meebrengt laten we hier even buiten beschouwing). Het zal u echter niet verbazen dat een 900 cc driecilinder Clio, een Skoda Octavia met 1.0 TSI of een Ford Focus met 1.0 Ecoboost doorgaans de miljoen kilometer niet halen.

Ook al worden er constant technologische vorderingen gemaakt: bepaalde onderdelen zijn nog steeds van ouderwets staal. Zoals een doorsnee krukas. In een blokje waarin alles lichter en efficiënter moet, is deze ook dunner. Maar het ding krijgt wel flinke krachten te verwerken, evenals een balansas, die eigenlijk altijd in een driecilinder aanwezig is om de trillingen weg te nemen. Daarnaast zijn krukaslagers evenmin gevrijwaard van problemen, hoewel het hier juist vaak de extreem lage toerentallen door snel opschakelende bakken zijn, die problemen veroorzaken.

Een bijkomend probleem, is dat kleine stads-driepitters vaak zeer korte ritjes rijden. Hierdoor komt de olie niet op temperatuur en lopen EGR-kleppen vol, omdat ze nooit eens lekker schoongeblazen worden op een lange rit bij een opgewarmde motor. De vraag is natuurlijk hoe relevant dit alles voor de Nederlandse markt is: de Aygootjes halen toch nooit een hoge tellerstand, en de leasebakken gaan vaak het land uit nadat het contract is afgelopen. De particuliere markt zit doorgaans niet te springen om een middenklasser van een paar jaar oud met 200.000 km op de klok. Kortom: we exporteren de mogelijke problemen lekker naar Polen of Roemenië, en gaan zelf voor wat nieuws.