Lijstje: de keren dat F1-motoren omgestickerd werden

Volgens de geruchtenmolen willen Andretti en Cadillac stickers gaan plakken op een geleende Renault motor. Het is niet de eerste keer dat de merchandise van een grote fabrikant onder een andere naam bij een concurrerend team opduikt. We nemen oude voorbeelden met je door.
@media (max-width: 679px){#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238b778 img{#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{width: 470px;height: 470px;}}@media (min-width: 680px) and (max-width: 680px){#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238b778 img{#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{width: 624px;height: 624px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238b778 img{#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{width: 1290px;height: 726px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238b778 img{#fig-63ddd0238b778 img.lazyloading{width: 948px;height: 533px;}}Lijstje: de keren dat F1-motoren omgestickerd werden

Porsche - TAG

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238ba97 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238ba97 img{#fig-63ddd0238ba97 img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238ba97 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238ba97 img{#fig-63ddd0238ba97 img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238ba97 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238ba97 img{#fig-63ddd0238ba97 img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

Porsche is een legende in de autosport, maar al dat succes ging maar al te vaak samen met magere financiën. Zelfs wanneer de Duitsers alles wonnen wat er te winnen viel bleven er onder de streep rode cijfers achter. Dat was begin jaren '80 niet anders. Porsche had destijds de capaciteit en de knowhow om de F1 in te stappen, maar niet het budget.

Daar kwam verandering in toen McLaren aan kwam kloppen. Het team zocht een vervanger voor de verouderde Ford-Cosworth DFV drieliter V8 om de strijd aan te gaan met de turbomachines van Renault, Ferrari en Brabham-BMW. Porsche stemde in met het project, maar alleen als McLaren de financiering voor z'n rekening nam. Met behulp van Techniques d'Avant Garde, het bedrijf van McLaren mede-eigenaar Mansour Ojjeh, werd het budget rond gemaakt.

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238bc1a img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238bc1a img{#fig-63ddd0238bc1a img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238bc1a img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238bc1a img{#fig-63ddd0238bc1a img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238bc1a img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238bc1a img{#fig-63ddd0238bc1a img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

De 1,5 liter twin turbo V6 luisterde naar de naam TAG TTE P01, zonder enig spoor van Porsche. De motor maakte in 1983 z'n debuut op het circuit van Zandvoort, op aandringen van Niki Lauda. De veteraan stond erop dat de motor getest werd in racecondities voor de start van het seizoen van 1984. Ondanks vijf non-finishes in 1983 kreeg Niki gelijk: het jaar erop pakte hij zijn derde titel op een halve punt van teamgenoot Alain Prost.

Uiteindelijk hield de TAG-turbo het in vrijwel ongewijzigde vorm uit tot 1987. In die vier seizoenen veroverde de motor 24 overwinningen, 28 podiums, twee constructeurstitels (1984, 1985) en drie rijderstitels (1984, 1985, 1986).

BMW - Megatron

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238be6c img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238be6c img{#fig-63ddd0238be6c img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238be6c img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238be6c img{#fig-63ddd0238be6c img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238be6c img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238be6c img{#fig-63ddd0238be6c img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

BMW knalde in 1982 de Formule 1 binnen met de inmiddels legendarisch geworden M12/13 1,5 liter viercilinder turbomotor. Het blokje hielp Nelson Piquet in 1983 naar de eerste turbo rijderstitel ten koste van Alain Prost, en brak in 1986 alle records met kwalificatievermogens van boven de 1350 pk. Eind 1986 had BMW echter alweer genoeg gehad van de koningsklasse van de autosport.

Tegen die tijd runde BMW maar liefst twee motoren: de klassieke M12/13, en een gekantelde variant die ontworpen was voor de radicaal lage Brabham BT55. Die auto bleek een ramp te zijn, maar BMW stond erop dat Brabham de voorraad gekantelde motoren opmaakte in 1987. De traditionele versie werd vervolgens verkocht aan het team van Arrows, met financiële steun van Amerikaanse verzekeraar USF&G. De motoren werden vervolgens voorzien van de naam van USF&G dochter Megatron Inc.

Rond dezelfde tijd raakte Arrows-rivaal Ligier in de problemen met nieuwe motorleverancier Alfa Romeo. De nieuwe twin turbo 415T viercilinder werd door coureur Rene Arnoux vergeleken met 'gebruikt voedsel', tot grote woede van de Italianen. Onder druk van moederbedrijf Fiat (en neefje Ferrari) trok Alfa Romeo zich terug uit de F1, waardoor Ligier zonder motor kwam te zitten. De Fransen kwamen uiteindelijk uit bij Arrows voor een vervanger, aangezien de Megatron de enige andere viercilinder op de grid was. Desondanks moest er aan Ligier JS29 flink gesleuteld worden voordat het nieuwe blok goed paste.

Achterin de Arrows A10 en A10B bewees de Megatron zich als een krachtige maar fragiele motor. De witrode wagens kwamen of in de punten, of helemaal niet aan de finish. De Ligier kon echter geen potten breken, met een enkel puntje voor Arnoux op Spa. De Megatron bleef in gebruik tot het einde van 1988, toen de FIA het verbod op turbomotoren hard maakte.

Alfa Romeo - Osella

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238bffc img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238bffc img{#fig-63ddd0238bffc img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238bffc img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238bffc img{#fig-63ddd0238bffc img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238bffc img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238bffc img{#fig-63ddd0238bffc img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

Alfa Romeo maakte in 1979 een comeback in de Formule 1 met de weinig succesvolle 177, aangedreven door een ouderwetse drieliter V12. Vanwege de inspanningen van Renault en Ferrari werd echter al snel duidelijk dat het merk over moest stappen op een turbomotor. Dat deden de Italianen in 1983 in typische stijl met de unieke 1,5 liter twin turbo 890T V8. Datzelfde jaar werd de oude V12 uitgeleend aan het piepkleine team van Osella. Dat werd het begin van een lange relatie.

Zelfs toen het fabrieksteam het voor gezien hield eind 1985 bleef de overeenkomst in stand. Osella kreeg vanaf 1984 de beschikking over de turbo V8, maar kon nooit een vuist maken. Vaak kwam het team niet eens door de kwalificatie. In 1987 besloot Alfa Romeo dat de directe link met het ploeterende team toch teveel imagoschade teweeg bracht. Osella kreeg voor het laatste turbojaar in 1988 nog een voorraad 890T's, maar moest de Alfa Romeo badges weg laten halen.

Ironisch genoeg werd de Osella 890T onder de nieuwe 2.5 bar boostrestricties met afstand de meest krachtige motor van het veld. De vijf jaar oude motor wist namelijk zo'n 700 pk uit te braken, 50 meer dan de oppermachtige Honda V6. Gekoppeld aan een belabberd chassis met de treffende aanduiding FA1L (ja echt) kon het vermogen van de Osella 890T nooit echt benut worden. Bovendien was de V8 veel te dorstig voor de 150 liter grote brandstoftanks die voor turboauto's verplicht waren gesteld.

Nicola Larini kwam in de enkele FA1L slechts drie keer aan de finish in zestien races, met een beste finish van negende in Monaco. De Italiaan kon daarbij drie keer niet door de kwalificatie komen, en zelfs twee keer niet door de pre-kwalificatie. Een overstap naar een Cosworth DFR V8 in 1989 bracht echter weinig verbetering.

Ferrari - Petronas, Acer

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238c1d5 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c1d5 img{#fig-63ddd0238c1d5 img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238c1d5 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c1d5 img{#fig-63ddd0238c1d5 img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238c1d5 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c1d5 img{#fig-63ddd0238c1d5 img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

Als oudste en meest trotse merk van de grid zou je van Ferrari niet verwachten dat ze andere badges op hun motoren zouden laten plakken. De Italianen klagen immers iedereen en zijn moeder aan als het gaat om copyright. Eind jaren '90 was de Scuderia echter een stuk vrijgeviger. In 1997 startte Ferrari namelijk een bijzondere relatie met het team van Sauber.

Petronas

Onder de naam Sauber Petronas Engineering zette het Zwitserse team een fabriek op die in licentie exacte replica's maakte van Ferrari's V10-motoren. Dankzij de steun van Maleisische oliegigant en titelsponsor Petronas kwamen de motoren te boek te staan als Petronas SPE-01. De overeenkomst bleef in stand tot eind 2005, toen BMW de sleutels van Sauber overnam. Met Petronas-power werden er in die tijd uiteindelijk vier podiums gescoord.

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238c310 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c310 img{#fig-63ddd0238c310 img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238c310 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c310 img{#fig-63ddd0238c310 img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238c310 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c310 img{#fig-63ddd0238c310 img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

Acer

Terwijl de Sauber Petronas-deal nog op volle toeren liep kreeg Ferrari er in 2001 een tweede klant bij. De noodlijdende formatie van viervoudig wereldkampioen Alain Prost was namelijk driftig op zoek naar een vervangende motor na de exit van Peugeot.

Prost kreeg de beschikking over de 2000-spec Ferrari V10 en besloot daar de logo's van elektronicagigant en titelsponsor Acer op te plakken. Het mocht echter niet baten: Prost kwam slechts drie keer in de punten dankzij Jean Alesi. Met slechts vier puntjes op het rekest klapte het team in de winter uit elkaar.

Peugeot - Asiatech

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238c417 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c417 img{#fig-63ddd0238c417 img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238c417 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c417 img{#fig-63ddd0238c417 img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238c417 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c417 img{#fig-63ddd0238c417 img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

Peugeot's exit viel zwaar voor Prost Grand Prix, maar voor het Japanse Asiatech bood het alleen maar kansen. Het bedrijf kocht de restanten van Peugeot's F1-operatie op en besloot de V10 gebruikt door Prost door te ontwikkelen.

Asiatech vond een klant in het team van Arrows, dat de motoren gratis aangeleverd kreeg in ruil voor de publiciteit. De prestaties en de betrouwbaarheid waren echter weinig indrukwekkend, waardoor Arrows het seizoen eindigde met een enkele punt voor de zesde plek van Jos Verstappen in Oostenrijk.

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238c54c img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c54c img{#fig-63ddd0238c54c img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238c54c img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c54c img{#fig-63ddd0238c54c img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238c54c img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c54c img{#fig-63ddd0238c54c img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

In 2002 stapte Arrows over op Ford-Cosworth, waardoor Asiatech uit moest wijken naar Minardi. De samenwerking startte met een knaller in Australië door de vijfde plek voor rookie Mark Webber en een zevende plek voor Alex Yoong. Die piek kon het team echter niet evenaren. De rest van het seizoen scoorde Minardi geen punten meer, en stond Yoong zelfs drie keer aan de kant door een beroerde kwalificatie.

Asiatech presenteerde in Italië nog een hoopvol plan voor een eigen team dat vanaf 2004 mee zou moeten strijden, maar verdween eind 2002 van het toneel.

Renault - Playlife, Mecachrome, Supertec, TAG Heuer

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238c6a5 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c6a5 img{#fig-63ddd0238c6a5 img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238c6a5 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c6a5 img{#fig-63ddd0238c6a5 img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238c6a5 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c6a5 img{#fig-63ddd0238c6a5 img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}
Benetton B198 Playlife

Mecachrome

De absolute koning van de rebadges is en blijf Renault. De Frans fabrikant ontketende eind 1997 een stickergekte door de sport officieel te verlaten. De overgebleven motoren werden overgedragen aan preparateur Mecachrome. Onder die naam verschenen de blokken in de staart van de Williams in 1998.

Playlife

De andere voormalige Renault-partner had echter andere plannen. Benetton besloot te bedanken voor de Mecachrome-labels en pakte de kans om kledinglabel Playlife te promoten. De naam bleef behouden tot eind 2000, toen Renault alsnog terugkeerde als officiële leverancier. In 2001 namen de Fransen het team volledig over.

Supertec

Na een jaartje onder het Mecachrome-label werd de distributie van de oude Renault V10 overgenomen door Supertec, een Nederlands bedrijf gesticht door Benetton en Ligier-eigenaar Flavio Briatore en ex-Ligier teamlid Bruno Michel. De motoren werden omgedoopt tot Supertec FB (Flavio Briatore). In 1999 verschenen de Supertecs bij Williams en het splinternieuwe British American Racing (BAR). Een jaar later kwam daar Arrows bij.

In alledrie smaakjes waren de oude Renault V10's niet meer dan toereikend. Tussen 1998 en 2000 werden er collectief twaalf podiums gescoord. Mecachrome had simpelweg niet de capaciteit en het budget om de projecten van de grote fabrikanten bij te blijven. Vanaf 2001 hoefde dat ook niet meer: Renault kocht namelijk alle faciliteiten weer terug en begon aan de voorbereidingen voor een nieuwe succesperiode in de Formule 1.

TAG Heuer

Tegen 2016 lag die succesperiode echter al even achter Renault. De V6 turbo hybride power units van de Fransen vielen namelijk enorm tegen. Een gebrek aan vermogen en betrouwbaarheid dreef grootste klant Red Bull Racing er eind 2015 toe om de merknaam van de motoren te krabben.

Zonder alternatief moest RBR echter alsnog door met de Renault-units. Als compromis kregen de blokken de logo's van hoofdsponsor en horlogemaker TAG Heuer mee. De Zwitserse firma was in 1985 overgenomen door hetzelfde TAG dat destijds op de Porsche F1 turbomotoren te vinden was.

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238c827 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c827 img{#fig-63ddd0238c827 img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238c827 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c827 img{#fig-63ddd0238c827 img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238c827 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238c827 img{#fig-63ddd0238c827 img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

Ironisch genoeg bleven de omgekatte Renaults in het eerste seizoen onder het TAG Heuer label opvallend goed heel, met slechts één DNF in Austin. In 2017 en 2018 begonnen de problemen echter weer van voren af aan. Desondanks scoorde de TAG Heuer power unit in drie seizoenen negen overwinningen en 33 podiums. In 2019 stapte Red Bull over op motoren van het destijds zo geplaagde Honda, met alle gevolgen van dien.

Honda - RBPT

@media (max-width: 680px){#fig-63ddd0238ca78 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238ca78 img{#fig-63ddd0238ca78 img.lazyloading{width: 624px;height: 0px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-63ddd0238ca78 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238ca78 img{#fig-63ddd0238ca78 img.lazyloading{width: 980px;height: 0px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-63ddd0238ca78 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-63ddd0238ca78 img{#fig-63ddd0238ca78 img.lazyloading{width: 1272px;height: 0px;}}

Het meest recente voorbeeld komt natuurlijk van Red Bull en Honda. Eind 2020 kondigde de Japanse autobouwer plotseling aan de Formule 1 te zullen verlaten. Na een bijzonder succesvol 2021 werden de power units omgedoopt tot Red Bull RBPTH001. Onder de RBPT-vlag werd meteen een eerste set titels binnengehaald. Honda blijft de motoren nog tot het einde van het huidige reglement eind 2025 aanleveren en onderhouden, waarna het tijd is voor de fabriek in Milton Keynes om op eigen benen te gaan staan.