De teloorgang van de Belgische auto-industrie

Een kleine aanmerking vooraf: de A1 wordt weliswaar op de pakjesboot naar de Spaanse Seat-fabriek gezet, de Brusselse Audi-fabriek krijgt er een goede deal voor terug: vanaf 2018 maakt de A1 plaats voor Audi’s aangekondigde peperdure elektrische luxe-SUV - die nog geen naam heeft, maar tussen de Q5 en Q7 zal vallen (ghe).. Hier was echter wel een flinke zak aan stimuleringsgeld van de Belgische overheid voor nodig, € 100 miljoen om precies te zijn. Immers: voor niets gaat de zon op, doch uit de fabriek zal de overheid niets dan Brussels lof geoogst hebben voor deze royale donatie van gemeenschapsgeld.

Hierbij toont Audi zich een betrouwbaarder partner dan het kwakkelende Ford Europe, dat ondanks Belgische tegemoetkomingen (loonoffers, subsidies) in 2014 - ruim 50 jaar na ingebruikname - ijskoud zijn fabriek sloot in Genk, en de productie van de Mondeo, S-Max en Galaxy naar het zonnige Spaanse Valencia overhevelde.

Reeds jaren geleden (in 2010) nam Opel zijn productiefaciliteit in Antwerpen buiten gebruik, waarmee Volvo het enige andere actieve automerk in België is. In een beeldspraak gevangen: waar de Belgische stoel vroeger met Audi, Volvo, Opel, en Ford vier poten had, balanceert deze tegenwoordig op slechts 2 poten: alleen Audi en Volvo trekken de Belgische kar, waarbij Volvo's fabriek in Gent het leeuwendeel van de productie voor zijn rekening neemt.

In 2013 werd er de mijlpaal van 5 miljoen geproduceerde Volvo's bereikt, momenteel produceert de Geely-dochter er de V40 (Cross Country), de S60, en de XC60. In de nabije toekomst wordt ook de productie van de V60 uit Zweden naar Brussel overgeheveld (in Zweden heeft men de capaciteit nodig voor succesnummer XC90), waardoor het er op korte termijn goed uitziet voor het Belgische Volvo-personeel. Echter, de Zweden kondigden onlangs aan een fabriek in de Verenigde Staten te gaan bouwen, die eind 2018 volledig operationeel moet zijn. Achteroverleunen is er dus zeker niet bij in Oost-Vlaanderen.

Slechts door om te schakelen naar de hogere segmenten, en/of dankzij flinke subsidies of kapitaalinjecties van de overheid lijken de Noord-Europese landen er in te slagen hun goedkopere autoindustrie overeind te houden. Bijna alles dat onder het D-segment wordt gebouwd en te arbeidsintensief is, is er niet levensvatbaar. Ook Audi bouwt de A3, TT, en vanaf 2018 de Q3 in Györ, Hongarije, om maar een voorbeeld te noemen. En zelfs de carrosserieën van de Porsche Cayenne, Bentley Bentayga, en Audi Q7 komen uit Slowakije, om in Duitsland/Engeland verder verwerkt te worden.

Het statistisch bureau van de EU - Eurostat - becijfert jaarlijks de gemiddelde loonkosten binnen de Europese Unie, waaruit flinke interne verschillen naar voren komen. In 2014 bedroeg een gemiddeld Belgisch uurloon € 39,10 ; in Spanje en Hongarije kwam dit cijfer op respectievelijk € 21,30 en -wait for it- € 7,30 uit.

Met deze grote verschillen in loonkosten red je het alleen in de rijkere Eurolanden als je a) luxe wagens met een flinke optielijst bouwt (mooie marges) of b) het productieproces vergaand kunt machinaliseren. Een hoge arbeidsproductiviteit is sowieso essentieel, anders wandelt je volledige auto-industrie naar lage(re)lonenlanden.

Wie de cijfers er op naslaat, moet concluderen dat de Belgische auto-industrie aan stagnatie onderhevig is: begin deze eeuw maakte België jaarlijks bijna 1 miljoen auto’s, de afgelopen jaren zit de productie op de helft daarvan. Cijfers van 2015 zijn nog niet bekend, maar duidelijk is dat door het wegvallen van Ford de 500.000 bij lange na niet gehaald gaat worden. En dat terwijl de wereldmarkt de laatste 15 jaar enorm groeide.

Het is derhalve een veilige aanname dat de Belgische auto-industrie er wel eens beter voor heeft gestaan, wat niet betekent dat de rit uiteindelijk 100% zeker tegen de muur eindigt. Kijk maar naar het Verenigd Koninkrijk, dat vooral dankzij een herboren Jaguar Land Rover vorig jaar het grootste aantal auto's in 10 jaar tijd produceerde.

Echter, een extra merkje zou welkom zijn voor de zuiderburen, nu het slechts op 2 overgebleven fabrikanten leunt.

Foto: dieptepuntje - boze Belgische arbeiders verbranden uit protest een Ford S-Max in  Genk (2012), EPA/JULIEN WARNAND