Zo werkt de nieuwe Europese verbruikstest

De nieuwe test draagt de naam Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, ofwel WLTP (WLTC), afgekort. Hier wordt momenteel nog een EU-specifieke variant van ontwikkeld. Niet alleen is deze flink langer dan de sinds 1992 gebruikte NEDC, waardoor vreselijk kromme meetresultaten van 2l/100 km-PHEV's een beetje worden rechtgetrokken, er wordt ook meer van de aandrijflijn verlangd, harder gereden, en veel minder stilgestaan. In de boekjes worden met name auto's met downsizeblokjes voorgesteld als brandstofnippers, terwijl ze - als je de gaskraan flink opendraait en de turbo('s) aan het werk zet - Jean-Claude Juncker nog onder de tafel zouden kunnen drinken.

In een notendop: je komt volgens de nieuwe testmethode niet meer weg met een motor die qua toerental het stationaire niveau maar net ontstijgt, en een start-stop-systeem gaat nu ook een minder drukkende rol op de resultaten spelen. Ook wordt er flink gesnoeid in de gunstige randvoorwaarden die bij de NEDC gelden, maar daarover later meer.

De WLTP bestaat uit 4 opeenvolgende fasen, gekenmerkt door een lage, een middelhoge, een hoge en een extra hoge snelheid (grafiek), met een pieksnelheid van 131 km/u. Na precies een half uur zit de test er op en is er dik 23 kilometer afgelegd, wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van 46,5 km/u. Ter vergelijking: de NEDC duurt een kleine 20 minuten (1x 780 seconden 'stedelijk' en 1x 400 s. 'buitenstedelijk), beslaat 11 kilometer, en kent een gemiddelde snelheid van 34 km/u.

Het aangesproken vermogen bedraagt gemiddeld in de NEDC 4 kW, in de WLTP 7 kW. Het maximaal aangesproken vermogen bedraagt respectievelijk 34 kW en 47 kW. Een 70 pk-motortje (52 kW) wordt - zij het voor een korte tijd - zeker even op de proef gesteld.

Als je de oude en nieuwe testmethode grafisch weergeeft, dan ziet dit er als volgt uit:

U ziet, de NEDC blijft bijna de gehele cyclus onder de 70 km/u, en de WLTP heeft een grilliger verloop, met veel minder constante snelheid, grotere acceleraties en deceleraties. Dit laatste is te zien aan de steiler stijgende en dalende lijn in de grafiek.

Als gezegd, in 2017 (september) moet de WLTP ingevoerd zijn, en diverse autofabrikanten (zowel PSA, Opel (vanaf Q2 2016) als Mercedes-Benz) nemen al een voorschot op de nieuwe methode door hun modellen vrijwillig volgens de WLTP-methode (en die van de Real-Driving Emissions (RDE), waarbij er tijdens het rijden in echte situatie mobiele uitstootmetingen worden verricht) te testen. Dit kunnen ze rustig doen, want in de folder blijven de komende anderhalf jaar de NEDC-waarden van kracht. 

Peugeot heeft de eerste resultaten van de eigen tests inmiddels gepubliceerd, in diverse modellen met een zuinige 1.6 HDI kwam het verbruik 30 tot 40% hoger uit dan opgegeven. Geen verrassingen daar, wij moeten de eerste leaser die 3 liter/100 km haalt met zijn 308 SW nog tegenkomen.

De meeste factoren om het rijden heen zijn in de NEDC niet tot nauwelijks gedefinieerd, of heel losjes. Dit zet de deur wagenwijd open voor optimalisaties, en zo wordt bij elk getest voertuig naden afgeplakt (betere luchtweerstand), de bandjes keihard opgepompt (minder rolweerstand), en wordt de labtemperatuur tot een tropische 30 graden opgevoerd. 

Energieconsumerende zaken als airco en radio blijven altijd uitgeschakeld, en ook wordt altijd de meest kale auto getest, die minder weegt dan een exemplaar met opties waar het gros van de kopers in rijdt. Hier wordt wel 100 kg aan gewicht aan toegevoegd, 75 kg voor de bestuurder en 25 kg aan 'overig gewicht'.

In de WLTP wordt rekening gehouden met optionele extra's en 'payload'. Voor de test van een model wordt zowel het kaalste model genomen als het rijkst uitgevoerde model van een type, met alle opties, de hoogste rolweerstand, en de grootste luchtweerstand. Het gewichtsverschil tussen kaal en vol kan oplopen tot 175 kg (!). Naast 100  kg aan gewicht wordt in de WLTP nog eens 15% van het maximale laadvermogen toegevoegd aan een geteste auto.

Overigens wordt in beide testcycli met een koude motor gestart, wat voor fabrikanten voordeliger uitpakt in de WLTP, omdat de cyclus langer is. Daarnaast is in de WLTP meer vrijheid in het kiezen van een versnelling. wat gunstiger uitpakt voor verbruik en uitstoot. We zetten de belangrijkste parameters nog even op een rijtje: