Nederlandse stichting tegen VW-importeur: GEEF GELD!

Voor dit soort claims geldt: hoe meer mensen zich aansluiten, hoe groter de slagkracht. Hierbij is laagdrempeligheid essentieel, en dus wordt steevast de 'no cure, no pay'-benadering gekozen. Is de aanklacht succesvol en rolt de justrein het station binnen, dan staan de deelnemers een (aanzienlijk) percentage af aan de stichting die al het werk voor ze doet. Fair enough. Oprichter is Mr. Pieter Lijesen, die vaker met het claimbijltje heeft gehakt.

Zo ook bij VolkswagenAudiClaim (verder: 'VAC'), dat gisteren zijn juridische vuurdoop beleefde met de eerste zitting. Hoeveel eigenaren zich hebben aangesloten is niet helder, VAC spreekt van 'honderden'. 

De komende maanden gaan de advocaten en experts van beide partijen elkaar het vuur aan de schenen leggen, met aan de ene kant VAC en aan de andere kant VW, haar importeur Pon, en enkele onafhankelijke dealers. Na de eerste zitting zijn de volgende vijf zaken noemenswaardig.

VAC zet hoog in, en hoe. De getuigenlijst omvat enkele klinkende namen, waaronder oud mondiaal CEO Martin Winterkorn, en oud-CEO van Volkswagen of America Michael 'we screwed up' Horn. Beiden zijn inmiddels vervangen door respectievelijk Matthias Müller en Hinrich Wöbcken. Het verzoek is echter vrijblijvend, dus de kans dat de heren managers tijd vrijmaken om zich in Nederland aan een kruisverhoor te laten onderwerpen is kleiner dan miniem.

Daarnaast: Volkswagen heeft al schuld bekend inzake sjoemelsoftware en is met een fix gekomen. Hierdoor is de hele claim volgens VW onnodig, iets dat de aanklager uiteraard bestrijdt.

De getroffen auto's zijn van Volkswagen, Audi, en Skoda. Het gaat om auto's met een Euro 5-dieselmotor in 3 varianten: een 1.2 driecilinder en een 1.6 en 2.0 TDI viercilinder, in totaal 160.000 auto's op de Nederlandse markt. Van alle eigenaren heeft derhalve een vrij klein percentage zich laten mobiliseren in de Nederlandse claim. Volkswagen's grootste risicogebied is dan ook de VS, waar zijn fraude aan het licht kwam, en waar de substantiële potentiële schade geleden wordt.

Volgens Volkswagens eigen schema worden de betroffen diesels sinds januari gerepareerd. In veel gevallen gaat het om een software-fix, en bij enkele 2.0 TDI's moet er een onderdeel geplaatst worden. Al met al neemt de update rond de 30 minuten in beslag.

Een punt van inzet is dat bovenstaande updates schadelijk zouden zijn. VAC beweert dat het dieselverbruik na een update stijgt (want de motor wordt minder 'gewurgd'), met hogere brandstofkosten als gevolg. En daar moet compensatie voor worden gegeven. De onafhankelijke dealers beweerden tijdens de eerste zitting gisteren overigens dat er van schade na de updates geen sprake is. 

VAC kende een valse start. Het ingeleverde verzoekschrift was een 'verzoekschrift 2.0', dat door aanvullende informatie afweek van de pleitnota een dag eerder. De advocaat van VAC had het echter niet nodig geacht de wijzigingen aan de rechtbank door te geven, wat bij de magistraat verkeerd viel. Gevolg: de behandeling gebeurde op basis van de eerste pleitnota. Praktisch betekende dit dat de verdediging niet hoefde in te gaan op de aanvullende zaken in het verzoekschrift 2.0.

Sowieso is de vraag: 'wie is er precies verantwoordelijk, en wie bedacht wat?' vele malen makkelijker te stellen dan te beantwoorden. Voor een multinational als de VW-groep, die op alle continenten actief is en ook op diverse plekken ontwikkelafdelingen heeft, is het vrij makkelijk om rookgordijnen op te trekken, en zie daar maar eens doorheen te komen. 

Gisteren maakte het Duitse Handelsblatt bovendien bekend dat de bron van dieselgate bij Audi ligt, en al uit 1999 stamt, nog voor het klappen van de IT-bubbel en toen de Euro 2-norm nog gold [voer hier uw Vorsprung durch Technik-grap in]. Dit verhaal wijkt weer af van de lezing van VW dat VW personenwagens verantwoordelijk is voor de manipulatie. Althans, niet helemaal zelf. Toeleverancier Bosch zou de software ontwikkeld hebben. 

De eerste zittingsdag is als volgt samen te vatten: Pon en de dealers wassen hun handen in onschuld, en geven aan dat als er al een zaak gevoerd wordt, dit met Volkswagen AG dient te gebeuren. Immers: de importeur heeft de motorsoftware niet samengesteld, zij voert slechts auto's in en verdeelt deze over de dealers. 

De vraag is dan ook in hoeverre de Nederlandse rechtzaak tractie gaat krijgen. Voor de lokale markt is het relevant, maar de ogen van de wereld zijn toch echt gericht op wat er in de Verenigde Staten gebeurt. Hier verloopt morgen (donderdag 21 april) het tweede ultimatum van de immer bevlinderstrikte rechter Charles Breyer (foto), met als inzet: 'laat alle 600.000 Amerikaanse sjoemel-VW's aan de Amerikaanse milieu-eisen voldoen, of koop ze terug'.

In dat opzicht lijkt de volgende Nederlandse zitting, op 2 juni a.s., niet bepaald VW's grootste probleem van het moment.